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谈新能源车双积分:步步紧逼 传统能源车日子不好过

导读: 今年6月13日,国务院法制办对《双积分管理办法》第二次征求意见,两次征求意见,足以见国家对该政策的重视力度,以及社会各方的博弈。那么究竟《双积分管理办法》为何会在中国汽车市场一再引起轩然大波?我们今天就来看看这是一场怎样的考试。

对于新能源汽车的推行以及传统能源汽车的限排,早在数年前官方就预演了不少前奏,其中包括新能源汽车补贴,制定未来几年的传统能源汽车的燃料消耗限值等,而就在去年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(下文简称《双积分管理办法》)就已经第一次发布,今年6月13日,国务院法制办对《双积分管理办法》第二次征求意见,两次征求意见,足以见国家对该政策的重视力度,以及社会各方的博弈。那么究竟《双积分管理办法》为何会在中国汽车市场一再引起轩然大波?我们今天就来看看这是一场怎样的考试。

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步步紧逼,传统能源车日子不好过

《双积分管理办法》规定:乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。在2013到2015年度,企业平均燃料消耗量目标值大于6.9升/百公里的,应当以6.9升/百公里作为企业的目标值。这也就是说,哪怕是以针对两年前的传统能源车来看,6.9升/百公里的油耗就已经成为了一道红线,这也就意味着日后的传统能源汽车的燃料消耗限值只会更低,这对于1.6L以上和搭载六缸机及以上的车型来说,恐怕无异于晴天霹雳。

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然而,《双积分管理办法》对于传统能源汽车也不会赶尽杀绝,其规定:2016年度至2020年度,小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%(含)以上的,其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%;下降3%(含)以上的,其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。但是这一“宽松”政策也仅仅是对于小规模企业的鼓励性过渡。而何为小规模企业?其中也有明确规定:对中华人民共和国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000 辆,并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业。

比例不变,新能源积分算法有门道

《双积分管理办法》规定乘用车企业新能源汽车积分,为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的,产生新能源汽车正积分,实际值小于目标值的,产生新能源汽车负积分。2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例依然被要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定、公布。由此不难看出,在新政策的硬性规定下,我国新能源汽车的市场地位和规模必然会逐年提升。

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相比去年9月的第一次意见稿,本次的《双积分管理办法》对于新能源汽车的积分评定也有了新的标准和计算方法。新能源汽车积分分为纯电动乘用车,插电式混合动力乘用车,以及燃料电池乘用车三类,在第一次意见稿中,插电式混合动力乘用车每辆积分为2分,纯电动乘用车按续航里程的不同分为4个梯度,积分为每辆2—5分。而在本次的意见稿中,对于纯电动乘用车则根据汽车重量和综合工况下的电能消耗量,设置了高低两个不同的达标条件,介于之间者为标准车型,有专门的计算公式(0.012*R+0.8),如果电能消耗量未达到低档条件,则车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算,若是达到高档条件,则车型积分按照标准车型积分的1.2倍计算。

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