最近，工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分意见稿》）让众多车企为之一振，就在本月初李克强总理访问德国的时候，外媒就发文称中方已经就电动汽车碳配额问题向德方作出让步，但是6月13日工信部《双积分意见稿》的公示，似乎打脸外媒，外媒也因此不高兴了，撰文称“China upheld strict sales quotas for electrically powered vehicles in a draft regulation issued on Tuesday, ignoring concessions agreed between Chinese Premier Li Keqiang and German Chancellor Angela Merkel earlier this month.（中国在星期二发布的一项条例草案中，坚持严格按照电动车辆销售配额，无视中国总理李克强与德国总理默克尔本月初商定的让步。）”

外媒官网截图

没有期望就没有失望。工信部在2016年9月22日公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《暂行办法》），以期作为后补贴时代保证新能源汽车发展的替代政策，《暂行办法》公示之后引起汽车界热议，支持者认为通过双积分并行管理，有利于促进节能减排以及新能源汽车的发展，那些在新

能源汽车领域发展较好的车企可以通过新能源汽车积分交易获得企业发展资金，而不重视新能源汽车发展的车企终将不堪负积分的重负而被市场淘汰；但是以大众为代表的外资车企表示忧心忡忡，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾在不同场合多次呼吁双积分政策应该给企业留出更多的窗口期，他表示“大众汽车集团致力于追求‘完全达标’，而不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里购买积分来达标。”众所周知，大众作为在华销量最大的跨国汽车集团，其在中国的电动汽车市场份额比重并不大，因此如果在规定的时间内无法满足双积分管理的要求，就意味着将受到相应的处罚，不仅需要花钱买新能源积分，更甚需要接受工厂减产。

德国方面一直就电动汽车积分问题向中国政府游说，希望中国能将双积分政策延迟到2019年实施，直至德国总理默克尔在2017年初与李克强总理电话会谈后，情况出现了转机；而取得“重大进展”是在6月初李克强总理到访德国之时，据路透社报道，在联合新闻发布会上，李克强表示其在晚宴上讨论了电动汽车配额问题，中国同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。此消息一出，应该让不少车企长舒一口气，但是半个月不到，工信部就公布《双积分意见稿》，并且关键在于新的意见稿在政策实施时间与积分比例上并没有任何让步，依然要求2018年至2020年企业的新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，长舒一口气变成了倒吸一口凉气。

双积分政策并行管理何以震荡汽车圈？

“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。

乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分，若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。若实际值大于目标值则产生正积分，若实际值小于目标值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

另外从《双积分意见稿》可以看到，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。2016年度、2017年度，对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求不做考核。和2016版的《暂行办法》相比，没有像外媒报道的那样做出让步。

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