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北汽新能源“擎天柱计划”真的被看好吗?

“擎天柱计划”还面临哪些挑战

1、前期投资及站点布局规划问题

换电站需有大量储备,建设成本高。北汽计划采用自动换电系统,换电平均时间不到三分钟,比燃油车加油还快,但建设成本高。数据显示,北京市区三环内每个加油站平均每天服务300量汽车,若按换电站每天服务200辆电动汽车来算,一个充换电站至少需要100-150个电池储备。

在考虑建设换电站投资问题的同时,还要考虑站点的布局规划问题,让跨区域换电成为可能。事实上,虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高,但一个储能项目的储能电池的规模较大,通常达到百千瓦甚至是兆瓦,而一辆新能源车的电池容量平均约为30kwh,如果要将动力电池用作储能,无疑需要大量电池包,而这会使得整个储能电池块面临一致性以及电池包管理的困难,从而将影响整块储能电池的使用。

2、除了出租汽车,私家车的接受问题

从发展的需求来看,未来不仅仅是出租车,私家电动汽车也有换电需求。目前,市面上新能源汽车使用的电池规格、电路设计和充电标准都不尽相同。想让私家车也享受换电服务,就必须要解决电池规格和充电标准等问题。虽然说“擎天柱计划”还只针对出租车换电,但是数量更加庞大的私家电动车市场不去考虑规划的话,那无疑也是一种资源浪费。

3、如何让其他品牌汽车参与进来

换电站建设加快推动全国电动汽车普及,电动汽车跨城市使用不足为奇,但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同,自动换电系统不一定能通用,依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。因为不同的电动车型,其动力马达的参数也不一样,所以电池的规格也是不一样的。除了动力马达之外,一辆电动车的核心就是它的电池管理系统。如果换成不同规格的电池,会引起电池管理系统失效,甚至会引发自燃的事故。另外,不同品牌车型电池材料也不相同。以EV200与比亚迪E6为例,EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池,而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池,不能通用,每种电池均需要储备。如果要储备不同类型电池,会导致换电站的维护和管理成本增加。

4、商业价值增长问题

一项商业计划的推出必然是考虑了背后的商业价值。北汽新能源推出的“擎天柱计划”也是如此。即便“擎天柱计划”解决了前期投资及站点布局规划问题、统一电池规格、电池材料和充电标准的问题、其他品牌私家车可以使用换电站等一系列问题,又该如何保证车企商业价值的增长?换电模式虽然盈利能力更强,但利润被换电服务商拿走了,车企也失去了销售电池的大头,后续的换电服务营收也被别人拿走,还要配合国家电网标准和安全性不明确的电池系统,车企自然不愿意配合。

我认为,随着互联网的发展,换电站的商业价值不应只体现在换电池的业务上,还包含以换电站为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等,借助互联网的力量实现换电站和车企未来商业价值的增长,实现互利共赢的最终目标。

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