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现行新能源汽车补贴调整在即 国家意欲何为

导读: 2017年第四季度过半,车企和电池企业都在忙着冲刺销量的时候,一个令人担忧的消息不胫而走——2018年新能源汽车补贴政策将提前退坡,并作出较大调整。

现行新能源汽车补贴调整在即 国家意欲何为

2017年第四季度过半,车企和电池企业都在忙着冲刺销量的时候,一个令人担忧的消息不胫而走——2018年新能源汽车补贴政策将提前退坡,并作出较大调整。经历过2016年补贴政策调整的车企和电池企业犹如惊弓之鸟,补贴如何调整,企业何去何从,新能源产业的传统旺季笼罩上一层阴霾。

电池中国网细致梳理了目前网络流传的各种补贴政策调整版本:从10月中下旬有消息称2018年将提前退坡,退坡幅度20%;再到十一月上旬流传的财政退坡幅度将达到40%;再到财政部有关补贴政策审议稿内容的“流出”,对新能源汽车补贴进行了细致的划分。种种迹象表明,尽管补贴政策调整方案还未落实,但2018年补贴调整已经板上钉钉。

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波认为,通过补贴政策的调整,有利于新能源汽车产品质量的提升,有利于相关资源向优势企业靠拢,使行业出现一批有代表性的企业,使行业的规范性提高,有利于新能源汽车产业做大做强。但不可否认无论是在技术参数方面,还是财政补贴方面,细微的一个数据调整,都将可能会引起2018年新能源汽车产业的新一轮“强震”。

从宏观角度来看,按照国家《汽车产业中长期发展规划》要求:到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆,动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上,力争实现350Wh/kg,系统比能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。到2025年,新能源汽车占汽车产销20%以上,动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。据此推算,系统比能量从目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg,相差140Wh/kg。在未来的3年时间内,预计每年将提升40Wh/kg以上。也就是说每年国家能量密度的调整极限将在40Wh/kg左右。

而从财政补贴方面来看,按照国家财政部每年既定补贴300亿元的预算,随着新能源汽车数量的增加,相对应的单位车辆的补贴势必是减少的。而从目前网络上流传的消息来看,国家补贴标准从“一刀切”变得逐渐细致起来。从目前流传出的细节来看,颇具有针对性。

细节一:系统能量密度上调20Wh/kg 而非40Wh/kg 说明了什么?

上文提到如果要实现国家《汽车产业中长期发展规划》要求,则未来新能源汽车的系统能量密度调整的极限将是40Wh/kg。以此推算,则2018年纯电动乘用车系统能量密度需达到160Wh/kg,才能获得国家1.1倍补贴;而从目前网络流传的财政部2018年补贴审议稿来看,政府并没有对相关技术参数进行急功近利的调整,而是向上调整了20Wh/kg,新能源汽车系统能量密度达到140Wh/kg,则能获得1.1倍最高补贴。而纯电动客车方面,2017年现行补贴政策纯电动客车能量密度达到115Wh/kg才能获得1.2倍补贴,按照推算2018年调整极限则是155Wh/kg,而据目前流传出的财政部2018年补贴审议稿来看,纯电动客车能量密度达到140Wh/kg则能够获得1.2倍补贴。

援引中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部《2017年中国新能源汽车动力电池发展现状及未来趋势展望》报告,对1-9批《新能源汽车推广目录》中纯电动客车(非快充)和纯电动乘用车的系统能量密度的分析数据。见下图:

现行新能源汽车补贴调整在即 国家意欲何为

现行新能源汽车补贴调整在即 国家意欲何为

(数据来源:中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部)

据电池中国网了解,在纯电动客车方面,1-9批《新能源汽车推广目录》中宁德时代生产的电芯系统能量密度最高,达到137.27Wh/kg;而在纯电动乘用车方面,力帆轿车所搭配的一款由妙盛动力配套的多元复合锂离子动力电芯组,系统能量密度达到152.90Wh/kg。如果按照《汽车产业中长期发展规划》的要求进行极限值调整,则车企受到的影响将十分巨大。

车企研发新产品,要经历立项—设计—试产—验证—检测—公告—上市,这样一个漫长的过程,对于车企而言意味着巨额的经济成本,还有时间成本。参照燃油汽车,车企一般需要三到五年的时间才能研发出一款成熟的上市车型,车型一经上市需要达到销售5年的市场周期或者销售10万辆的业务目标,才能收回前期的研发成本。从市场角度分析,随着补贴的变动,一些难以获得补贴的车型将被迫退出市场;另一方面,补贴变动将导致一些竞品车型市场地位的变化,补贴差额将导致车企不得不重新调整自己的生产计划,从而导致一些前期投入巨大的研发车型提前退出市场。如果将车辆系统能量密度制定过高,则极有可能导致车企忙于调整、无车可卖的情况出现。

而就国内目前电池企业的生产水平而言,系统能量密度上调20Wh/kg是一个比较符合动力电池企业实际产能的做法。目前纯电动客车磷酸铁锂电芯的成组效率平均在80%左右,未来按照成组效率90%的极限计算,则磷酸铁锂电芯需要达到180Wh/kg极限能量密度,才能满足系统能量密度超过155Wh/kg的补贴上限;而在纯电动乘用车方面,以三元材料电芯封装成组效率60%预估,要想满足纯电动乘用车系统能量密度160Wh/kg以上的技术要求,则单体电芯的能量密度至少达到260Wh/kg。(成组效率指系统能量密度和单体能量密度的比值,受电池形状、封装技术和PACK设计影响,电芯的成组效率会有不同,在保证PACK相关安全性和产品使用性的前提下,成组效率越高,则车辆电芯利用率越好。)

而据电池中国网了解,目前国内动力电池企业在磷酸铁锂方形电芯方面具备了最高150Wh/kg的量产能力,磷酸铁锂圆柱电芯方面最高具备了145Wh/kg的量产能力,磷酸铁锂软包有企业声称可以做到175Wh/kg以上,但据了解目前并没有实际装配上车的例子;三元软包方面最高具备了220Wh/kg的量产能力,三元圆柱电池最高具备了240Wh/kg的量产能力,三元方形电池最高具备了200Wh/kg的量产能力。国家在提升补贴系统能量密度的参数时采取较为温和的手段,和当前产业现状相吻合,可行性更高。

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