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四维解读丨整车厂是否应进军锂电池?

导读: 全球范围来看,除了特斯拉与比亚迪,没有其它整车厂自己生产电芯,比亚迪已经开始拆分电池部门,特斯拉其实是与松下合资生产电芯。

二、 产业

百年来,整车厂确定了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺,其他零部件基本都不生产,主要原因为轮胎、玻璃等其他零部件均为标准件,有很强的通用性和规模效应,第三方生产更容易控制成本,若整车厂自己生产,理论上很难给其它车厂供货。

1.冲压工艺:

冲压是所有工序的第一步。先是把钢板在切割机上切割出合适的大小,这个时候一般只进行冲孔、切边之类的动作,然后进入真正的冲压成形工序。每一个工件都有一个模具,只要把各种各样的模具装到冲压机床上就可以冲出各种各样的工件,模具的作用是非常大的,模具的质量直接决定着工件的质量。

2.焊装工艺:

冲压好的车身板件局部加热或同时加热、加压而接合在一起形成车身总成。在汽车车身制造中应用最广的是点焊,焊接的好坏直接影响了车身的强度。

3.涂装工艺:

涂装有两个重要作用,第一防腐蚀,第二增加美观。涂装工艺过程比较复杂,技术要求比较高。主要有以下工序:漆前预处理和底漆、喷漆工艺、烘干工艺等,整个过程需要大量的化学试剂处理和精细的工艺参数控制,对油漆材料以及各项加工设备的要求都很高。

4.总装工艺:

总装就是把车身、发动机、变速器、仪表盘、车灯、座椅等各零件安装组合到一起。装配工艺的水平直接影响到汽车的性能,我们会看到有些汽车扳金的接缝比较均匀,而有些汽车扳金接缝不均匀,这都是与装配工艺关系比较大的。

20世纪90年代底兴起的组合单元化,即模块化装配方式的采用使得总装生产线上的工序得到简化,生产线缩短,成本大幅度降低。一般的总装车间主要有四大模块,即前围装配模块、仪表板装配模块、车灯装配模块、底盘装配模块。经过各模块装配和各零部件的安装后再经过车轮定位、车灯视野检测等检验调整后整辆车就可以下线了。

三、 技术

整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校、零部件的评价标准和体系、成本控制、创新能力,自己生产标准化的零部件既无必要也不经济。

据不完全统计,一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成,每个零件都需要有人来进行设计和制造。目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等,都是从不同领域的零部件供应中采购。这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解,至少不如供应商了解。

仔细想想,电子系统有博世、电装、德尔福;内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚;传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚;底盘有天合、大陆、天纳克;轮胎有米其林、普利司通、固特异;变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可;连号称汽车心脏的发动机,其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢?

作为主机厂,最重要的任务是把资源整合好,其核心的技术应该包括以下四个方面:

1.系统匹配和整车匹配的能力,包括:底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂,但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统;又比如,匹配好的悬架系统性能很好,转向系统也很好,装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能,且不会发生运动干涉,这些就能体现主机厂核心技术的水平。

2.完善全面的评价标准和体系,包括对供应商的评价,对零件性能的评价,对整车性能的评价。作为主机厂,可以不懂零件的材料,也可以不懂零件的加工工艺,但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的,当样件或样车做出来了,需要对其性能做出评价,是NG还是OK,这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累,能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了,产品质量不过关,可能会出现产品问题;标准定高了,成本急剧上升,产品失去价格竞争力。

3.控制成本的能力。有很多控制成本的技术被人们奉为杰作,包括:福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上,掌握成本控制技术,显然就具有了核心竞争力。

除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外,主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方,即把钱都花在刀刃上,这才能得到市场和消费者的认可。

4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道,即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流,迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然,创新不是有一个好的想法就行,关键是把好想法落到实处。

Pack与整车设计息息相关,是典型的非标准件,《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术,Pack所需要的机械、电子电气技术与整车厂具有通用性,Pack预计成为新能源汽车第五大工艺,但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强

2016年5月8日,长江汽车年产15万辆纯电动汽车产业项目正式签约落户贵阳贵安新区,包括冲压、焊装、涂装、总装、三电五大先进工艺。

行业内更是兴起了一种说法,汽车四大工艺将成为历史,电动汽车生产新五大工艺:冲压、焊装、涂装、总装、Pack,缺一不可。

威马汽车首席运营官徐焕新博士表示,其公司内部已经将电池包组装称为第五大工艺。其原因就是电池包对电动汽车无与伦比的影响力,而更重要的,是国家规定的新能源汽车准入要求中有电池包的组装,换句话说,政策规定了车企不得不拥有Pack能力。

江淮新能源孟辉表示,传统的四大工艺已经没有太多的技术门槛,但电池包不同,它需要对电池、对车都有深入的了解,而这方面,行业相对空白。从技术门槛的角度,Pack成为电动汽车第五大工艺,也在情理之中。

前途汽车董事长陆群表示,四大工艺不一定是汽车发展的方向。比如轻量化材料的引进就对制造工艺带来了巨大的改变。

车企涉足Pack已经是老生常谈的话题了,成本管控和掌握技术固然重要,但成本和技术绝不是Pack成为电动汽车第五大工艺的核心原因。汽车身上的零部件太多太多了,如果仅考虑成本和技术,那得花费多少人力、物力、财力以及精力。而相比造车,卖车同样是一个金窟窿,但车企依旧选择了经销商体系,将利润分摊出去。

其实,车企主导Pack,还是那句,专业的人做专业的事,而政策也要求了车企必须具备Pack能力。事实上车企最擅长的就是结构设计、机械传动、零件集成,而Pack恰好也是。对于Pack,车企不仅能做,而且非常擅长做。更为重要的是,电池箱的设计,极大程度上影响着整车结构。

而随着以特斯拉为代表的底盘一体化成为主流发展趋势,电池结构与整车设计已经密不可分。换句话说,未来的电池Pack本就是整车设计的一部分。从这个角度看,Pack成为电动汽车第五大工艺也是无可厚非的。

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