侵权投诉
当前位置:

OFweek新能源汽车网

其它

正文

向高续航纯电动车型倾斜,新能源乘用车国补最高可拿6.6万元

导读: 新补贴方案从2018年2月12日起实施,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。

新春前夕,姗姗来迟的2018年新能源汽车补贴新政落地。相比此前出台的2017~2018年补贴政策,2018年新能源乘用车补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段,并不是所有的车型补贴都会下降,续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。其中纯电动乘用车单车最高能拿到国补6.6万元,高于2017年的4.4万。

新补贴方案从2018年2月12日起实施,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。

值得一提的是,新补贴政策并没有对地补提出类似“不超过中央财政单车补贴额的50%”的明确,而是指出“破除地方保护,建立统一市场”。

新能源乘用车补贴更倾向纯电动车型

向高续航纯电动车型倾斜,新能源乘用车国补最高可拿6.6万元

2017年新能源乘用车补贴方案

向高续航纯电动车型倾斜,新能源乘用车国补最高可拿6.6万元

2018年新能源乘用车补贴方案

2018年的纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km,且更加细分。续航300km以下车型补贴额度大幅下降,而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持。

插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势,且要求在不断地提高。这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向。

电池系统能量密度和百公里电耗话语权加强

电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数,在补贴计算当中,总补贴系数取这二者的乘积来计算(最大值1.31)。百公里电耗对于调整系数影响比较大,存在拿不到补贴的情况。这意味着,以后在计算纯电动乘用车补贴时,电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

电池包能量密度(Wh/kg)

2017中央财政补贴调整系数

2018中央财政补贴调整系数

变化值(%)

90/105(含)~120

1

0.6

-40

120(含)~140

1.1

1

-9

140(含)~160

1.1

1.1

0

大于160(含)

1.1

1.2

9

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求,从90Wh/kg提升到105Wh/kg; 1.1倍的补贴调整系数依然存在,但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受(2017年为120Wh/kg);同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴;对于低能量密度低车型(105~120Wh/kg),补贴调整系数则是下降到了0.6。

百公里电耗X

2017中央财政补贴调整系数

2018中央财政补贴调整系数

浮动值(%)

优于0(含)-5%

1

0.5

-50

优于5(含)-25%

1

1

0

优于25%(含)以上

1

1.1

10

根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m≤1000kg时,Y≤0.0126×m+0.45;1000

1  2  下一页>  
声明: 本文系OFweek根据授权转载自其它媒体或授权刊载,目的在于信息传递,并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责,如有新闻稿件和图片作品的内容、版权以及其它问题的,请联系我们。

我来说两句

(共0条评论,0人参与)

请输入评论

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号