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细看充电桩行业的变局和机会

导读: 就如同燃油车带动了加油站这门生意,新能源车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需,经营充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。

充电桩是门好生意吗?

2018年,中国新能源汽车销量有望超过100万辆。

大多数人不会觉得这个预测数字有夸张成分,毕竟2017年国内新能源汽车的销量为77.7万辆,100万辆的预测只需要28.7%的同比增长,而在2017年这个数据是53.3%。言外之意,新能源汽车在国内终于进入了百万时代。

就如同燃油车带动了加油站这门生意,新能源车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需,经营充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。

被看好的充电桩

没有理由不看好充电桩的前景。

截止到2017年底,已经建成的公共充电桩21.4万个,加上随车配建的私人类充电基础设施共计约44.6万个,考虑到国内172.9万辆的新能源汽车保有量,车桩比约为3.8:1,距离1:1的目标仍相差甚远。

为了加快电动汽车的充电基础设施发展,国家出台了一系列的指导意见,比如2020年将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络,新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1.2万座、新增分散式充电桩超过480万个,满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

当然还有更实际的补贴措施,49个省市出台了70项电动汽车充电新政。典型的就是深圳,新能源汽车补贴大幅下调,但充电桩的补贴比去年高一倍。

映射到资本市场上,2017年有30多家充电桩相关上市公司的业绩超出预期,南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润几乎翻番。

在这一番政策利好下,或许没有理由不把充电桩看作是一个朝阳产业,可凡事都有例外。

公用充电桩使用率不足一成

北青报给充电桩产业泼了一盆冷水,北京有约2万个公共充电桩,使用率却不足一成,尽管是在供需差巨大的可怕情况下。

导致充电桩使用率低的原因有很多,比如车位被燃油车“霸占”或者被物业出租,国内私家车存量有3亿多,新能源汽车仅为172.9万,在抢车位的游戏上力量对比悬殊,难不成要怪燃油车车主素质低吗?

另一个因素就是充电设备的故障率。按照北青报的报道,在通州北苑地铁站的P R停车场中,24个充电桩只停了两辆新能源汽车,其他充电桩要么直接黑屏无法充电,要么设备暂停服务。

究其根本,在充电桩成为下一个风口的背景下,投机者占了很大的比重,特别是在政策补贴的刺激下,只建桩不运营几乎是常态。

而公共充电桩的建设更像是一件凑数量任务。私人充电桩每度电不足5毛钱,公用充电桩在电费、服务费等诸多类目下,平均每度电约2块钱,这还不包括停车费,价格差足以抵消对公用充电桩的刚需。于是乎,那些坐落于大型商场、超市、公园、风景名胜区、交通枢纽及高速公路服务区的公共充电桩仅仅扮演了“临时充电”的角色。

这显然不是一个良性结果,甚至说很难起到市场教育的作用,至于为何会出现如此畸形的局面,还要从充电桩的盈利模式说起。

充电桩赚钱吗?

充电桩使用效率低的诱因,表面上看是设备管理、维护和运营拖了后腿,最深层次的原因还是经济成本。

新能源汽车的概念出现了很多年,直到近两年才有逐渐普及的迹象。应该说在2018年之前,国内生产的新能源汽车集中在A00级,仅仅能够起到基础代步的作用,虽然保有量多达上百万,充电服务的需求却未能激发,导致充电桩面临低收益的困境。

这一点在充电桩企业的融资行为上展现的淋漓尽致。在几家较为知名的充电桩创业公司中,智充科技、车主邦、卡丘充电、星星充电等融资规模多在1亿元以下,与小鹏、蔚来等造车新势力动辄数亿美金的融资相比不免相形见绌。

逐利是资本的天性,充电桩是一个风口,却要加一个前缀,即“未来的风口”。涌入共享单车的资金不下百亿,投注到网约车的资本规模以千亿计,但在充电桩这门生意上资本依然比较谨慎。

其实充电桩是否赚钱的讨论已经有很多,关于投资成本、收益时间表、成本回归周期的计算时长出现。

大可不必这么麻烦,充电桩企业公布的数据已经是最好的答案。作为最早布局充电桩市场的特锐德,2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元,2018年给出的目标的亏损降低到1亿元。

即便是高调宣布“唯一盈利”的万帮新能源,核心业务却有四块:充电设备生产、充电桩运营、新能源汽车销售和私人用户充电桩配套服务。

这是一个有趣的答案,前文提到过的南洋股份、金冠电器、科陆电子等同样盈利,几乎可以厘清这样一个事实:生产充电设备的确有利润空间,充电桩运营当真赚钱吗?恐怕万邦新能源也不敢拍胸脯。

问题的症结仍在于规模。

下一个垄断行业

几乎每个月都有新的创业者加入这个行业,吸引投资者的商业计划书势必会集中在三个方面:充电效率、回报率、智能化。充电效率意味着技术创新,回报率给投资者一颗定心丸,在人工智能当道的年代,智能化自然成为解决运营效率的不二法门。

然而,这些创新能否被验证还不得而知,充电桩市场却出现了垄断的迹象。

目前上规模的充电桩运营商有10多家,其中特来电、国家电网、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设施86%的市场规模。就算是充电桩创业最为活跃的北京,2万个公共充电桩市场上共有40-50家企业,“四巨头”依旧瓜分了七成以上的市场。

这一现象其实也不难解释,充电桩的建设需要考虑客流量密集度、使用率等因素,使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业青睐的对象,可这些场景需要打通物业、政府和电力部门等环节,创业公司不可避免处于劣势地位。

另一方面,由于充电桩运营商多且分散,运营商与用户之间存在着信息不对称,在充电桩的利用上便出现了“孤岛现象”,自建成之日起就处于闲置状态。尽管市场上出现了各种各样的充电APP,就近原则仍是决定使用率的先决条件,用户不可能驱车50公里去充电。

早在2015年的时候,充电桩就已经成为风口,大量企业蜂拥而至。2016年底出台了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》,2017年新安装的充电基础设施必须符合新国标,导致不符合新国标的充电桩投资付诸东流。

诚然,充电桩建设不是一件一劳永逸的事情,电池技术在发展,充电技术和标准也需要与时俱进。巨头们更有能力去影响标准的制定,这何尝不是市场走向垄断的信号呢?

变局和机会

充电桩的市场格局远没有板结,在一轮轮创业潮,一次次产品和商业模式创新,一场场失败的经验和教训,至少让外界看到充电桩产业还存在一些变局和机会:

1、鸡生蛋还是蛋生鸡?

充电桩的数量制约了电动汽车的普及,而电动汽车的普及与否,也是充电桩能否规模化的牵制因素。

利好的消息是,国家新能源汽车补贴政策的退坡已经迫使主机厂商从A00级的微型车,转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型,加上互联网造车潮、允许新能源汽车独资建厂等等,电动汽车的规模化普及兴许只差临门一脚,这对充电桩产业的爆发不失为一个有利条件。

2、共享模式会是抓手吗?

有人瞄准了公共充电桩,也有人打起了私人充电桩共享的主意。从成本的角度来看,私人充电桩的安装费用只有一千多块,家用电费只有公共充电费用的30%左右,或许面临各种细节上的弊病,却也是在充电桩规模上弯道超车的捷径。况且从资本的视角来看,共享模式远比公共充电桩的“租赁模式”有想象空间,毕竟前者拿到了更多的用户数据。

3、细分市场的想象空间

正如一位充电桩从业者的断言:全国性充电运营商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定区域特定客户的中小运营商。依赖普通电动车主的话,陷入“辅助充电”的公共充电桩需求过于低频,场景过于分散,都成为盈利的不确定因素。相反,电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场才是充电桩布局的重头戏,这些才是新能源汽车的尝鲜者和稳定客户。

并不否认充电桩的商业前景,可这是一个和电动汽车深度绑定的产业,领先行业一小步是提前布局、抢占先机,远远超出行业发展的节奏,注定会沦为后来者的经验。在一个前景还没那么明朗的行业里,小步快跑比大步流星要聪明的多。

文/撩车办公室,转载请注明出处。

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