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前有蔚来,现有北汽新能源,为啥都要推“车电分离”?

导读: 其实车电分离并不是新鲜事物,特斯拉为了解决电能补充的问题,也提出过换电的理念,但由于成本过高且效率太低没有普及使用,无疾而终。

近期,在某汽车论坛上,笔者获悉,北汽新能源将向私人消费者推车电分离新模式。

其实车电分离并不是新鲜事物,特斯拉为了解决电能补充的问题,也提出过换电的理念,但由于成本过高且效率太低没有普及使用,无疾而终。

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真正举起这个大旗的是造车新势力的代表——蔚来汽车,在ES8的发布会上,为了解决“里程焦虑”,蔚来提出了五种充电解决方案。分别是专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务。其中,换电模式是蔚来汽车整个电能服务体系中最受关注的一种创新模式,业界对此围绕成本、技术、收费等方面的疑惑较多。李斌解释道,租用电车和换电方案都不影响拿补贴,因为在销售产品时,电池和车是一体的。蔚来不是要把充电和换电对立,只是给用户更多的选择,如果选择换电服务就得同意电池能够周转。用户一旦用了就知道这不是一个问题,因为整个电池体系里面不可能有坏电池。换电被低估的好处就是电池更安全,只要回转,服务体系就会做一次完整检测。

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而在谈到推广车电分离的背景时,北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀谈到,用户买的电动车大约50%的成本来自于电池。客户在使用电动汽车3-5年后,电池大概使用的价值空间为20-30%。使用退出后,这块电池的回购价值大约为10%。事实上,用户花了100%的钱,却仅仅使用了电池价值的大约30%。而占据整车成本近半的电池,70%的电池成本被浪费,没有得到体现。这个角度来讲,如果车电价值分离或者改变电池使用模式,就可以把购车成本进行大幅度的降低,至少是能够看到的最直观的一部分。

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而北汽新能源推广的"车电价值分离"模式,其基础是2017年11月开启的"擎天柱计划"。该计划就是通过换电和电池再利用技术,将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合,构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态,实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。到2022年,该计划预计投资100亿元人民币,在全国超过100个城市,建成3000座光储换电站,投放换电车辆50万台,梯次储能电池利用超过5Gwh。

通过擎天柱计划的换电模式,车里的这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成在生命周期中的多轮循环使用,通过循环使用创造出更多的价值。

巧合的是,5月20日,蔚来全国首座换电站在深圳南山落成。到2020年,蔚来计划在全国建设超过1100座换电站,投放超过1200辆移动充电车。

这边是蔚来,那边是北汽新能源,都在推崇用车电分离的换电来解决里程焦虑的问题,让笔者对这项技术也充满了期待,不过当前情况下,车电分离的各种质疑和问题也是束缚其发展的巨大阻力,如:

1、便利性问题。换电站的数量,或者说分布间距多少能够满足用户的换电需求,这是一个需要长时间,且非常有必要解决的实际问题。对用户来说,换电方式的关键不在于3分钟内完成,而在于去换电站是否方便。如果换电站离家或公司很远,那么换来的电池有一部分要消耗在路上。如果开车去外地,能不能找到换电站又是个未知数。

2、成本问题。用户需要每月支付1280元的电池月租费,有网友算了一笔账:纯电动车行驶一万公里要消耗大约2000度电,按一年行驶2万公里计算算,租电池需要1.5万元,电费0.2万元,合计1.7万,这个级别的车跑2万公里的油钱根本用不了1.7万。所以如此入不敷出的使用成本会极大阻碍换电模式的普及。

3、技术问题。换电技术是否成熟,并且安全是用户首先关心的问题,因电池问题导致车辆或车上人员发生意外,责任由谁承担?车辆在换电过程中发生损坏的责任又该如何划分,只有事先明确好相关责任,才能事后判定由谁负责。

4、后期保障问题。电池质保、一致性等质量问题该如何保证,这也是在大规模推广换电之前需要解决的。

最后笔者想说的是,前景总是那么美好,但现实又是那么的残酷,换电这个解决里程焦虑的方式,到底要怎么走,还有很长的路。

(作者:一剑飞虹)

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