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借壳上市只是北汽新能源“自我救赎”的开始

导读: 值得一提的是,北汽新能源在技术上并未领先行业竞争对手,不具备品牌优势,只有通过抢滩资本市场才能建立起新的护城河,上市只是为了活下去而已。

最近,国家企业信用信息公示系统中出现一家新注册公司——北京前锋电子股份有限公司(以下简称“北京前锋电子”)。注册信息显示,该公司法定代表人、董事长为胡革伟,注册资本19758.6万元人民币,营业期限自1992年10月6日开始,核准日期为2018年6月8日。

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很显然,这是一家经过注册变更的企业。猎云网发现,这家刚注册的公司,其前身就是成都前锋电子股份有限公司(以下简称“成都前锋电子”)。很多人对成都前锋电子知之甚少,但对正在跑步上市的北汽新能源就比较熟悉,而成都前锋电子就是北汽新能源登陆资本市场所借用的那只“壳”。

北汽新能源成立于2009年11月,从2014年4月交付第一辆车起开始切入纯电动汽车市场。从此,北汽新能源的销量一路开挂,2017年销量达10.3万辆,成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企,并连续五年夺得中国纯电动汽车市场销量桂冠,硬生生在特斯拉、比亚迪等强手林立的领域撕开一道口子。

然而,随着国家新能源汽车补贴的退坡以及行业竞争形势的改变,急需资本补血的北汽新能源毅然放弃了独立IPO方案,选择借壳上市。实际上,这个壳来得并不轻松,北汽新能源加急上市背后,是其难言之隐。此外,北汽新能源登陆资本市场之后,还有一系列问题需要解决。

业绩承压

新能源车企兴于补贴,也可能衰于补贴。

北汽新能源走到国内纯电动车销售领头羊的位置,除了得益于其准确的产品定位之外,国家的新能源汽车补贴政策亦功不可没。随着政策的变化,北汽新能源逐渐失去补贴依靠,这是一个关系生死存亡的痛苦适应过程。

国家工信部公布的《2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示,2017年北汽新能源共申报37464辆纯电动汽车,除去未接入国家监督平台和续驶里程不足的车辆之外,共获得国家约14.04亿元人民币补贴。

而北汽新能源两年一期财务报表显示,2017年1-10月的净利润为0.39亿元人民币,2016年的净利润为1.08亿元人民币,2015年净利润则为-1.8亿元人民币。抛开国家巨额补贴,谈何盈利?恐怕生存也成问题。

2017年,北汽新能源销售最火爆的EC180,每辆可以获得国家地方两级补贴合计5.4万元,而2018年补贴大幅缩水,骤降至1.125万元,这无疑给北汽新能源带来巨大的业绩压力。

全国乘联会统计数据显示,2018年1-5月,北汽新能源累计销售51038辆(猎云网注:乘联会统计以销售体系为准,北汽新能源的数据实际涵盖了昌河北斗星E和自身的销量),累计同比增长104%;比亚迪累计销售新能源汽车55434辆,累计同比增长131%。比亚迪的反扑之势已经让北汽新能源感受到了竞争的压力。

对于北汽新能源进入2018年以来的市场表现,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对不是很满意,并直言:“北京是我们的大本营,我今年年初就立下了军令状,不论是全国市场还是北京市场,一定要拿回销量榜第一名,我们信心十足,没有任何问题”。

全国乘联会秘书长崔东树表示,目前的纯电动A00级车是车市的绝对主力车型,新能源车的级别也在趋于高端化。因此,以A00级为主打产品的北汽新能源也会面临更高级别车型的市场压力。

2017年,北汽新能源制定的销售目标为17万辆,后来因市场形势严峻,下调至10万辆,勉强完成目标。2018年的销售目标为15万辆,在补贴大幅退坡、造车新势力即将交付的形势下,李一秀压力不小。

北汽新能源如何应对后补贴时代带来的挑战?北汽新能源总经理郑刚开出了药方,即从供给端和需求端两侧同步发力。供给侧方面,进一步鼓励创新型企业的科技创新投入,提高产品在“四化”方面的创新能力,增强对燃油汽车的比较竞争优势,提高产品性价比来提高用户的购买欲望;需求侧方面,建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后,继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策,以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。

需求侧药方的主导权在国家,因此北汽新能源只能在供给侧下功夫。但作为一款本属于低端车型的产品,如何再提高性价比?

北汽新能源的策略是车电价值分离,即电池与车辆分开销售、运营,以降低购车、运营及使用成本。实际上这就是充满争议的换电模式。北汽新能源为此制定了“擎天柱计划”,该计划拟到2022年,北汽新能源将投资100亿元人民币,在全国范围内建成3000座光储换电站,累计投放换电车辆50万台,梯次储能电池利用超过5Gwh。

然而这一模式的弊端也很明显:

1.需要大量的电池储备,产业规模巨大,产业链协调较难,不利于电动车推广。

2.需要统一的技术标准,包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题无法解决,如果北汽新能源不与其他车企统一相关标准的话,只能自己玩换电模式了。

3.换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险,电极插头易磨损打火花,引发安全问题,并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

北汽新能源为换电模式发起的“擎天柱计划”还有很长的路要走。

品牌受困

“我们不想做中国的特斯拉,我们要做的是福特,我们看中的是大众市场,核心是产品高市场占有率”,在2017年初举行的EC180上市发布会后,北汽新能源总经理郑刚这样阐释公司的品牌定位。

北汽新能源的畅销产品EC系列属于A00级电动车,定位低端,2017年前10个月期间,平均每辆补贴后的售价仅4万多元。

2016年和2017年,北汽新能源分别销售了纯电动车5.22万辆和10.32万辆,在国内市场占有率分别达到20.63%和22.99%。据统计,2017年所销售的EC系列零售量占比高达79%,2018年4月销量中,EC系列更是高达98.5%。值得一提的是,北汽新能源高端的EU系列、EV系列、EX系列的销量并不理想。

北汽新能源EC系列扛大梁的风险就是,随着补贴退坡以及消费升级,EC系列销售出现波动,整个企业的经营业绩都会受到影响。更让北汽新能源烦恼的是,EC系列已经为品牌打上了深深的低端化烙印。

为了扭转这一形象,北汽新能源实施“双品牌策略”,采取两种不同的品牌定位:第一类是B JE V品牌,包括EV、EU、ET、EC及主打个性化定制的小车LIT E等多款车型;另一类是面向中高端产品的纯电动汽车——ARCFOX,这一全新品牌主攻中高端,计划在2020年推出该品牌系列产品。ARCFOX能否扭转北汽新能源的低端形象还有待时间检验。

除了产品的低端化形象,北汽新能源问题不断,比如,研发不给力、产品质量不过关以及管理层动荡不安,这都在阻碍着北汽新能源迅速成长为一只绩优股。

值得一提的是,北汽新能源在技术上并未领先行业竞争对手,不具备品牌优势,只有通过抢滩资本市场才能建立起新的护城河,上市只是为了活下去而已。

作者:探马蓝旗

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