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“少说多做” 威马要做造车新势力中的努力家

导读: 一直被多方看好的威马汽车因受其供应商——谷神新能源的电池在一辆野马电动汽车上“自燃”影响而受到了质疑,并被某些媒体渲染成“威马首款车型EX5将近三分之一意向用户因此事退订”,业界顿时哗然。

近来,“交付”成为造车新势力最为惹人关注的话题,一直被多方看好的威马汽车也因受其供应商——谷神新能源的电池在一辆野马电动汽车上“自燃”影响而受到了质疑,并被某些媒体渲染成“威马首款车型EX5将近三分之一意向用户因此事退订”,业界顿时哗然。

众所周知,在今年北京国际车展前夕,威马正式公布了纯电动SUV威马EX5售价——补贴后11.23万-21.63万元,即使是与许多传统新能源汽车企业相比,威马在价格和续航里程(最高综合续航里程超460公里)上面都有着明显的优势,更是令众多“友商”紧张不已。而本次“躺枪”,有没有给威马汽车将于9月30日开始的交车前景蒙上一层阴影呢?

“野马汽车起火事件”真相还原

就在日前,《电动大咖》获得了威马汽车的书面采访回复,其披露的官方数据显示:近期退单大约占交纳定金(小定)总数人的10%,其中由于电池的原因(退定)约占0.23%(这也是威马汽车创始人沈晖在朋友圈所说“目前威马汽车的退订率0.3%也没有”的数据来源),这个比例甚至低于不符合新能源购车资格这一原因(0.4%)的订户——对汽车市场稍有了解的朋友应该都知道,这样的退定比例即使是燃油车也是十分常见且合理的。

回到那辆发生自燃的野马U能E350,按照野马汽车的调查报告解释,该车是由于过充造成的电池起火。值得一提的是,今年国内发生的多起电动汽车起火事故都是源于过冲或不合理的充电方式(如飞线),当然了,电池组件的品质也直接影响电动汽车的安全性能。

谷神能源负责人在接受采访时曾表示:“此前国内有一些车企为了控制成本,在设计上不使用VCU整车控制器、没有安全网关,的确存在一定安全隐患,但随着技术水平的进步及标准的不断完善,目前的新能源汽车产品是值得信赖的。”

而威马汽车内部人士指出:“谷神能源的电池已经通过了威马汽车及第三方检测机构的各种测试。威马汽车电池设计也比野马汽车的要求高了很多,野马汽车发生自燃并不等同威马汽车也必然会出现类似事故。威马汽车在温州的生产线也建立了谷神电池专用的pack生产线,质量监控都是实时的。”

根据工信部6月15日披露的第309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,在威马申报的五种产品型号中,有两种采用了宁德时代的电池以及威马汽车总成;另外三种产品采用的电池以及总成均来自谷神新能源。威马汽车内部人士告诉《电动大咖》,该公司其实拥有四个电池供应商,分别是宁德时代、谷神、力神和苏州宇量。他强调,威马在7月份公开具体的车型配置之后,消费者可以在选配的时候指定电池(电芯)品牌,“到时候我们就会据此来进行C2M式半菜单化定制生产(会符合车型目录及相关法规要求),这个过程都是公开透明的。”

造车新势力共同的“痛”?

实际上,威马本次“躺枪”,不仅为正在向新能源转型过程中的传统车企敲响了“警钟”,也暴露出了造车新势力在面对零部件供应商时的不少“难言之隐”。

在一些零部件企业看来,缺少技术积淀的造车新势力,实力远不如传统车企。有零部件供应商直言,“在造车新势力中,具备生产、采购体系控制能力的不到30%。”正是由于许多新创造车公司在工程设计、生产和配套体系等方面存在能力和经验上的不足(有的甚至提供不了零部件设计图纸,而传统车企会向供应商提出具备参考性的目标和建议),这一方面令新车企在制造工艺等方面难以把控,量产频频受阻;另一方面也由于在模具开发、验证等方面过于依赖一级供应商,更使其缺乏博弈的资本,从而导致开发成本居高不下。

实际上,这样的问题并不仅仅发生在造车新势力身上。目前,新能源整车与零部件供应商的关系有三种情况:

第一种是整车企业完全依托外部技术和零部件供给,自身没有关键性控制领域,更多是一个组装车间;

第二种是整车厂走内部封闭路线,大而全小而全,风险是缺乏专业深度和规模经济;

第三种是整车厂与关键零部件企业走合资模式,风险是很可能导致零部件商失去行业中立而被迫纳入某一整车厂供应体系,很难发展出一个面向全行业、有核心技术支撑的第三方零部件商。

在中国电动汽车百人会与清华大学汽车工程系不久前组织召开的“新能源汽车产业协同发展”研讨会上,有关专家就直指这三种“整零关系”导致了产业链发展不平衡,进而造成企业内部能力失衡:

1)如电池上游材料价格非理性上涨,挤压了中游材料企业和动力电池企业的成本空间,也同样让受到补贴退坡影响的整车企业难以调整售价。

2)电池回收、充电设施、二手车交易、汽车金融等发展滞后等,也都限制了新能源汽车生产与推广。

3)“更大的失衡”是人才跟不上产业发展,所以才出现了技术与管理人才被挖来挖去,企业与个人都缺乏充分的时间积累。有很多专家更担心的是新能源汽车领域的新进入者(即新创造车公司)由于缺乏对制造及工艺的重视,在量产时容易陷入困境,所以新企业亟需补齐内部人才结构、能力结构,要加快形成高效、优质的供应链体系。

其实,包括威马、爱驰在内的不少造车新势力的创始人都对此洞若观火,他们并没有选择“砸钱求合作”,而是试图打造全新的“整零合作”模式。尤其是曾长期在博格华纳和菲亚特动力担任高管的沈晖,对供应链的熟悉,被视作是威马汽车重要的优势之一。

而爱驰汽车联合创始人兼总裁付强也曾告诉《电动大咖》,“过去的汽车行业由于产业链的割裂、产业分工不同,这个问题显得非常突出,相爱相杀,我们在发展过程中要尽最大努力避免这些。”所以,付强提出了“温暖待人,就是我们跟上游、下游、消费者、合伙人之间,创造和谐、共赢、公正、公平的关系。”

针对这只新能源汽车发展道路上的“拦路虎”,不少专家提出“必须高度重视新能源汽车关键零部件突破,探索有效的整车与零部件厂商协同关系,尤其是应高度关注新一轮的整零合资模式……”

中国汽车工程学会理事长付于武更是认为,在汽车产业发展的新趋势下,未来企业的成功在于整合资源的能力,传统的整车与零部件之间界线将会模糊化。“谁也不能把门关上拒绝合作,因为没有一家整车企业是万能的,什么都可以做,有必要聚焦上下游进行优质资源的整合。”

其实,之前就有报道披露,包括奇点汽车、车和家等几家造车新势力有意结成“联盟”,希望通过搭建共同研发和采购平台,以此来降低新能源汽车的开发和生产成本。尽管这一“结盟”并未如愿(当然奇点汽车仍在为此继续努力),但“唯有抱团才能生存甚至做大做强”已成业内共识。


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