引言

　　2010 年年初国际气候组织曾对40 名电动汽车相关行业专家进行访谈，结果表明充电基础设施建设的重要程度在电动汽车发展众多影响因素中排名第2，超过了购买价格因素，仅次于排名第1的电池技术提高因素。充电设施的基础性、关键性作用各方已达成共识。

　　从国外发展情况来看，尽管国外主要发达国家的充电设施建设还处于起步阶段，但是政府支持力度非常大。从国内发展情况来看，我国充电设施建设主要参与者包括国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化、比亚迪等企业。近几年来，我国已经投产了一定数量的充电站与充电桩，充电方式有快充、慢充、换电池等多种，先期的工作为后续建设提供了宝贵经验。目前，国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化等企业已经与多数地方政府签订了战略合作协议，制定了较为明确的建设目标和计划，充电站建设开始呈现加速发展的势头。

　　尽管充电基础设施建设在国内外普遍得到高度重视，但是目前世界各国都面临着相关技术标准与运营模式不明确等一系列问题，我国亟待在试点基础上加大研究和创新力度，探索一条适合我国国情的充电基础设施发展道路。

　　充电基础设施的服务对象是电动汽车这一交通工具，而其服务内容属于用电服务，因而充电基础设施具有双重基础设施特性，既是重要的电力服务基础设施，又是重要的现代交通基础设施。理清充电基础设施的本质、属性及其与电网的关系具有十分重要的意义。

　　1 充电服务的本质是满足一种新型用电需求

　　对于电动汽车这一新型电力用户而言，其自身特点决定了其用电需求与普通电力用户的需求有较大区别，具有移动性、多样性、可引导性3个新特征。

　　1.1 电动汽车的用电需求具有移动性

　　与普通电力用户的用电需求不一样，电动汽车的用电需求具有显著的移动性特征。这是因为作为交通运输工具，同一辆电动汽车可能会停靠在多个不同的位置，其用电需求也会在不同停靠位置间移动，因此针对传统用户设计的“定点用电、定点计费”的用电服务方式就不再适用，而必须为电动汽车用户提供“多点用电、多点计费”的用电服务。

　　1.2 电动汽车的用电需求具有多样性

　　首先，不同种类电动汽车用户的用电需求不同。如电动公交车、环卫车、出租车和私人轿车的用电需求存在较大差异。其次，同一个电动汽车用户存在多种用电需求，既有对电池快速更换的需求，也有对直流充电和交流充电的需求。

　　1.3 电动汽车的用电需求具有可引导性

　　电动汽车的用电需求具有很好的可引导性。在利用分时电价等手段进行有效引导的情形下，能够起到削峰填谷的作用，提高系统的整体运行效率。就目前采用的慢充技术而言，一般可在5～8 h 完成充电过程。据统计，90%的汽车有95%的时间处于停驶状态，这意味着通过合理的激励手段和先进智能电网技术，能够引导电动汽车用户把充电时间安排在电网负荷低谷时段，实现与电网的友好互动。