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低速电动汽车能否带来产业繁荣 拭目以待

导读: 中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室负责人张雷表示,“目前工作已经接近尾声,但上报工信部的调研报告还没有撰写。”这是低速电动车正名的好机会,但是能否成功还待看。

  由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展低速电动车的调研分析工作已接近尾声,其中包括低速电动车的产品开发、检测以及成本分析。参与企业包括山东宝雅和时风在内的12家低速电动汽车公司,该项工作的结论欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”。

  中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室负责人张雷表示,“目前工作已经接近尾声,但上报工信部的调研报告还没有撰写。”这是低速电动车正名的好机会,但是能否成功还待看。

  新政策的出台 企业可能会纷纷转型

  从“新能源汽车元年”,即2008年算起,今年我国新能源汽车发展已迈向第五个年头。特别是在科技部、财政部、发改委、工信部于2009年1月启动“十城千辆”工程以后,各地新能源汽车企业如雨后春笋般涌现出来。

  “低速电动车本来就是靠其特性吸引住特定市场而存活的行业,一味提高速度恐怕市场也就没了。不过,我们还是在考虑锂电池使用,但价格就贵了。”王洪君表示,低速电动车如用锂电池价格会升至8万-9万元,采用铅酸蓄电池生产的低速电动车价格仅需3万-4万元。

  小企业并不会完全放弃

  另外,由于低速电动车所处的政策尴尬局面,一些企业开始试图寻找新身份。山东大新洋电动车有限公司总经理助理蒋阳川表示,“我们不叫低速电动车,我们叫城市微型电动车。”

  从各种迹象看,地方政府和企业不会抛弃低速电动车带来的产业繁荣。但要想从根本上为低速电动车“正名”,一系列难题还待解。

  企业生产资质问题

  事实上目前生产低速电动车的企业没有一家拥有乘用车生产资质(资质是场/厂内专用机动车辆生产企业)。其中包括山东低速电动车包括宝雅、时风和唐骏欧铃在内的三大"巨头"。

  低速电动车的安全性存在隐忧

  目前生产和销售的低速电动车并不需要通过国标安全检测。与之相对,传统燃油汽车强制检验项目有100多项,这些项目必须经过国家认可的相关机构检验合格后方可产销,并拿牌上路。

  电池为铅酸蓄电池环保性受质疑

  据了解,虽然铅酸蓄电池是目前较为成熟的电池技术,但是由于低速电动车的电池使用量大,而且很多处理和回收电池的企业也没有严格的操作规程处理废旧电池,引起铅酸蓄电池污染的事例并不少见。

  另外,低速电动车厂商几乎没有任何核心技术,最重要的电池和电机系统全靠外购。

  众多低速电动车企业一谈技术或是所用组件就“色变”,他们往往都以“机密”为由而拒绝谈论。

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