侵权投诉
当前位置:

OFweek新能源汽车网

其它

正文

张绥新:节能减排短期内不要把希望寄托在新能源车上

导读: 不管怎么样,发展新能源车遇到的电池技术问题、成本问题、充电桩基础设施的问题等一大堆,这是全世界汽车行业共同的挑战。

  “目前中国公路上跑的所谓新能源车不到4万辆。如果要想节能减排,而且在短期内的话,不要把希望寄托在所谓的新能源车上,要大力推广各种各样的节能技术,包括汽油机上进一步的节能技术,包括推广代用燃料,柴油和燃烧天然气,包括一般混合动力,只有这样才能在短期内大面积、大幅度的降低能耗、保护环境。”4月9日,大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新在博鳌亚洲论坛2014年年会“博鳌夜话2重塑汽车业”做出上述表示。

  张绥新认为,新能源充电,充电电阻要消耗一次以后才能产生二次能源。如果我们天天还在烧煤,冒着黑烟,最后把电送到城里,你去充电,开电动汽车,这对于节能也好,对环保来说,要生命周期整个算下来算出总账。如果未来可再生能源大批使用,把那一块生产出来的电力直接给车充电,不经过能源转换的话效率会更高一些。

  不管怎么样,发展新能源车遇到的电池技术问题、成本问题、充电桩基础设施的问题等一大堆,这是全世界汽车行业共同的挑战。

  此外,中国政策环境非常乱,没有一个所谓的新能源车市场,对进口车和合资企业的产品有许多限制,各个地区之间,北京市政府不要买上海的车,上海不要买北京的车,工信部有一个所谓的产品目录,各个地方又在搞自己的产品目录,在中国发展新能源车的挑战比全世界普遍存在的挑战更高一些。

  张绥新表示,内燃机排放有很大的改进,大众出的最新一代高尔夫,目前使用最新的柴油机,百公里油耗是3.3升,如果把发电厂发电的时候排放的二氧化碳计算下来,它甚至比电动车排放的二氧化碳还要低。而且排放出来的尾气符合欧6的标准,在北京有雾霾时可以是空气净化器,因为排放出来的尾气比北京空气还要好,这才是长期的节能减排,而不是靠燃料电池,燃料电池不可能在短期内有大规模普及。

  以下为部分实录:

  张绥新:刚才龙部长提到的问题,比如说电动车的问题,其实这个东西我们做所谓的新能源车为了什么?为的是节能减排。在这个意义上来讲现在中国已经有了1.37亿辆车,不管是什么车,目前中国公路上跑的所谓新能源车不到4万辆。对于一个国家,对于一个民族来说,如果要想节能减排,而且在短期内的话,不要把希望寄托在所谓的新能源车上,而且在大面积、大批量销售使用的体制里大力的推广各种各样的节能技术,包括汽油机上进一步的节能技术,包括推广代用燃料,柴油和燃烧天然气,包括像董总讲的一般混合动力,只有这样才能在短期内大面积、大幅度的降低能耗、保护环境,这是我要说的第一层意思。新能源充电,充电电阻要消耗一次以后才能产生二次能源,如果我们天天还在烧煤,冒着黑烟,最后把电送到城里,你去充电,开电动汽车,这对于节能也好,对环保来说,这确实要生命周期整个算下来算出总账。目前大家之所以都在搞新能源汽车,因为目前全世界都在搞分散型可再生能源,风力发电、太阳能,未来可能有很大发展潜力的能源来源,它又是第一次产生能源的形式。从这个意义来讲,新能源车如果未来可再生能源大批使用,这样的比例越来越高,直接把那一块生产出来的电力直接给车充电,不经过能源转换的话效率会更高一些。目前新能源车确实全世界,包括电动车在内,或者插电式混合对立,或者在这次德国签署的和两个合资伙伴,一方面和上汽继续进行燃料电池的研究,同时在1-2年之内在中国量产插电式混合动力。至少目前电池能源密度,如果带200公斤的电池,一次跑100公里,在城里上下班是可以的,但如果家庭只有这么一辆车,肯定不能满足家庭的需求,最多只做第二辆车。我们设计插电式可以充一次电跑50公里,上下班就够用了,另外你有一个一般的内燃机自己动力,周末想跑上海的话照样可以跑过去,我们认为在中短期内恐怕像这样一种插电式混合动力可以在市场上还有一定的机会。不管怎么样,发展新能源车遇到的电池技术问题、成本问题、充电桩基础设施的问题等一大堆问题,这是全世界汽车行业共同的挑战。中国又出来另外一个问题,政策环境非常乱,我们中国没有一个所谓的新能源车市场,中国北京市场、上海市场,本来非常难的东西,首先第一对进口车和合资企业的产品有许多限制,各个地区之间北京市政府不要买上海的车,上海不要买北京的车,工信部有一个所谓的产品目录,各个地方又在搞自己的产品目录,在中国发展新能源车的挑战比全世界普遍存在的挑战更高一些。

  优其民:我想在这里加一、两句,我觉得张总真的太对了,我们必须要有整个生命周期的衡量,如果电力是翠燃烧煤所带来的,并不见得是真正的新能源。我们应该关注整个产品的生命周期,我们不仅关注车的使用,我们现在把太多的注意力关注在使用上,我们还有一个问题是如何生产车,能源来自于哪里,整个生产量怎么样,我们如何对车进行维修?在整个技术和经济生命周期完成之后又如何回收的,这一点是不是应该考虑进来?这一点也非常重要。作为沃尔沃我们在2013年建立了二氧化碳生产厂,确保所有的生产车间是不排放二氧化碳的,或者尽可能减少二氧化碳的。张总介绍了非常重要的一点,短期的生产方案不是关注燃料电池或各种各样的混合动力车,我们应该关注的技术是能够有长期关注的,比如说今天的车要比昨天的车体积更小,今天的卡车上可能有150个微型计算机,有很多的技术可以把卡车或轿车进行相互的连接,并且对于燃料、燃油以一种更加智能的方式进行监测。我在东京生活过,也在北京生活过,我觉得三环上,或者在东京开上一段时间会觉得非常拥堵。在这个过程中可以让车彼此之间进行沟通,有这样智能的技术可以实现车与车之间的沟通,如果车与车之间的沟通告诉这个车不要去那个路段,这种拥堵自然得到相应的缓解,这对于儿童也是一种保护。

  张绥新:刚才讲到使用内燃机排放改进有很大的改进,大众出的最新一代的高尔夫,目前使用最新的柴油机,百公里油耗是3.3升,可比的电动车如果把发电厂发电的时候排放的二氧化碳,把这个计算下来甚至比电动车排放的二氧化碳还要低。而且符合欧6的标准,排放出来的尾气,在北京有雾霾可以是空气净化器,因为排放出来的尾气比北京空气还要好,这才是长期的节能减排要好,而不是靠燃料电池,燃料电池不可能在短期内有大规模普及。

  袁鸣:汽车行业的老总都有一个特点,非常、非常务实,非常相信技术的力量能够改变很多东西。身处今天这样的时代,我们都在谈真正改变一切的是互联网思维,我注意到拉斯维加斯的国际消费电子展上奥迪汽车的总裁说我们过去总在想怎么做一辆好车,质量是我们最关心的,现在要重新定义,概念完全不一样了。在他看来互联网已经彻底颠覆了一切,未来汽车不仅关心节能减排,还要关注汽车能不能成为移动大终端,我相信未来90后、00后的汽车需求跟过去不一样。

  张绥新:你非常新潮,汽车是交通工具,可以把你送A点送到B点,互联网可以改善人际之间的交流,但互联网不能把你送过去,过去还是依靠汽车。尽管如此,我同意您引用的那一段话,互联网将对汽车行业产生革命性的变化。从我个人来看,目前可能有这么几个方面:第一,目前加上各种各样的感应器,加上各种各样的计算机,包括互联网在车内的使用,首先第一点自动驾驶已经是触手可及的,已经是很快在今后短期内就将商业化,无人驾驶,进去以后把目标输入进去,就可以开到你要去的地方去。如果能够把交通平台建立起来,车与车之间、车与网络之间交通如果计算下来能够实现的话,它不仅能够无人驾驶,而且无人驾驶的车不会违反交通规则,会选择最佳的路线到达目的地。所以根据专家们预测,如果所有的汽车都能够无人驾驶的时候,我们现有道路的交通能力将提高2-3倍,这是非常诱人的东西,如果这样的话北京不需要限购了,可以再扩展几倍的汽车都没有问题,这是第一点。

  张绥新:第二,汽车成为一个终端,或者汽车本身拥有各种智能终端的功能,或者你身上的手机、iPad通过无缝连接,在自动驾驶的时候你可以在家里做你在办公室或者家里想做的事情。第三,那天我和科技部的万部长谈,他谈了非常诱人的愿景,他说如果我们通过在北京,有可能通过互联网,通过创新的商业模式,我理解可以创造出在传统的公共交通和传统的个性交通,个人私人拥有汽车,在这两种交通模式之间创造出第三种交通模式,就是大批的使用分时租赁。他的愿景是什么呢?如果北京有100万辆分时租赁的汽车,你在北京任何地方想用车到其他地方,手机把目标输入进去,在300米范围内找到停车位有你的车,导航系统把你要去的地方输入进去了,开到那个地方有人驾驶或者无人驾驶,距离你到目的地300里范围内,按键付费,然后走人就完了,如果这样确实是一种全新的交通模式。 

声明: 本文由入驻OFweek公众平台的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

我来说两句

(共0条评论,0人参与)

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号