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比亚迪王传福:插电式混动车和电动公交两手抓

2014-11-23 00:04
棒棒书香
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  “目前公共领域的电动车是最迫切的,比如电动公交和电动出租车,我们现在放在非常优先的等级,不遗余力地在做,而且已经获得了很多订单。”王传福认为,中国的公共交通用车,比如大巴和出租车占整个汽车保有量差不多1.7%,但它们的排放占了三分之一,如果能够把这个1.7%转换成电动车,那就干掉三分之一的排放,是大活。

  在他看来,在中国推广公共领域的电动车有体制优势。国外政府没什么权力,做事一般很慢,印度修条路都要20年,而现在中央已经明确提出支持新能源车,废除地方保护,很多事情在迅速改善。比亚迪销售公司副总经理李云飞告诉本刊,2014年比亚迪电动客车K9在全球的销售额将达到100亿元,这是一个非常大的改变。要知道,2013年比亚迪整体汽车业务营收才270亿。

  除了公交大巴、出租车,比亚迪在公共领域的野心还包括道路客运用车、环卫车、物流车,以及混凝土搅拌车等工程机械,还包括机场、港口、矿山、仓储的专用车辆,王传福希望它们都用上比亚迪的电池和电动技术,而这将是一个巨大的市场。“电动叉车我想在未来三到五年要跨百亿,仅仅是叉车做到一百个亿,这就是未来比亚迪的战略。作为企业家来说,规则要抓住,机会更要抓住。”

  相比电动公用车,比亚迪在私人电动车方面竭力推广的是双模混合动力车,既可以用油,又可以用电。他表示,公共领域政府可以买单,但是私家车市场说了算,必须研究个体的需求,尤其是中国家庭主要购置第一部车的现状下,插电式双模电动车会占到70%,而纯电动车只占30%。

  王传福坚信双模的理由是,充电站的建设要如同加油站那样普及,至少需要20年或30年。在充电站有限的条件下,购车者又必须兼顾长短途需求,双模就成为最合理的选择。相对于特斯拉大规模建充电站,王传福明确表示,比亚迪很多地方建充电站是被迫的,战略上一定要聚焦,不会把战线搞太长,因此不会大规模去投资充电网络。

  过去比亚迪做电动车势单力孤,现在王传福试图拉上更多的同盟者推广插电式混动,广汽、上汽、长安、大众、奔驰、宝马都被他认为是插电式混动的同盟者,而不是竞争者。在他看来,插电式混动已经成为新能源汽车的主流趋势,尽管行业与市场上不乏不同的声音。

  能够支撑这种判断的是双模混合动力车“秦”在上海等地的热销。据了解,在上海新能源汽车的总体销售中,比亚迪占据了50%以上的份额,“秦”一直处于供不应求的状态。当然,这与上海市对新能源车的高补贴不无关系。定价在20万左右的“秦”,经过上海市两级补贴,以及闵行等各区的三级补贴后,实际价格只有12万元,上海又免了牌照费8万,这样就等于一共省了16万元买了一台新能源车,这是导致其供不应求的重要原因。

  这直接引出的一个问题是,如果新能源补贴呈下降趋势,比亚迪的新能源车型是否能保持市场竞争力?王传福的观点是,补贴一定会逐渐下降,但随着销量的增长,新能源车的成本也在不断下降,如果年销量达到10万辆,成本、技术和政策都不会再是问题。未来,新能源车在成本方面与燃油车不会有差异。

  一面推广公共电动车,一面推广双模混动车,未来比亚迪在新能源车方面的销量和收入将逐渐占据主导,传统燃油车在比亚迪承担的角色会越来越弱化。经过这些年的起伏,王传福已经看得很清楚,要在传统车上有所作为和超越很难。

  “当下自主品牌的困境,说到底是因为超竞争环境,对手们价格不断往下压,跨国公司把最精锐的部队调到中国来,竞争异常激烈。”王传福说,但实际上最近三年自主品牌的进步比过去十年的进步都要大得多,无论安全、品质还是技术都不一样了,但老百姓心中的印象还是五六年前。

  比亚迪的另一个尴尬是,尽管经过许多年发展,外界依旧将其看作一家汽车、电池或者IT配件生产企业。但王传福的野心更大,“太阳能、储能和电动车构成了比亚迪三大梦想。”他说。

  比亚迪多年前就进入了光伏产业,但由于光伏行业波动较大,比亚迪一直没有实现突破性发展,甚至屡有亏损。与王传福交流,几乎可以感觉到,他内心将比亚迪更看作是一家能源企业,电池、光伏和储能核心都是能源的利用与存储,而汽车等产品不过是外化的存在。

  其发展储能的逻辑是,光伏是人类能源的一个终极解决方式,但光伏面临一个问题,就是能量不连续,晚上没有太阳,这就需要储能设备。

  “我们可以把电池储能做成分布式的,把汽车当成储能设备,那家家户户都可以储能。”王传福表示,比亚迪在开发电动车的时候,已经为储能留下战略上的规划,即用交流电来充电,可以直接与电网对接。

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