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低速电动车转正可行性探讨

导读: 付于武表示,低速电动车从低端切入,给予锂电池企业适当的补助,引导其发展,形成巨大的规模优势。

  近几年,在新能源汽车被各种政策扶持的情况下,低速电动车也越发快速的走入人们的视野,可以说,这类车型早已受到业界的关注。作为“名声”越来越大的低速电动车由于缺乏正规的标准及准入管理,想得到国家鼓励新能源车的待遇,其难度可想而知。而随着近期低速电动车扶正的呼声越来越高,已经使业界不得不重新审视这类车型的重要性。中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)作为电动汽车产业发展的第三方智库首先对低速电动车产业进行了深入探索和研究。有了百人会的助力,低速电动车产业或将在这片搅动雾霭的声浪中首次闪耀。

  “低速电动车课题自6月16日在北京正式启动至今已经做了大量研究工作,先后召开了多次座谈会,也征求了一些汽车界的老专家、老领导的意见,同时还多次走访了部分低速电动车企业和用户,在此基础上起草了低速电动车课题报告,并通过百人会上报给了有关部门。虽然已经有相关领导给予批示,但目前还处于最后的研究阶段。”12月3日,中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武接受笔者独家专访时说。

  标准取舍 哪种体系更适合中国?

  付于武坦言,低速电动车的产业链很复杂,涉及到各方面的矛盾,不是简单的下发一个通知、制定一个标准就能完全解决,必须要有一个系统性的安排。目前包括工信部、发改委、甚至公安部在内的相关部门都还在认真研究,百人会也希望以第三方智库的角色为政府部门提供政策制定的相关帮助。

  据笔者了解,目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见,其中最大的争议在类别管理上。低速电动车到底该按照汽车的标准体系进行管理,还是应借鉴欧盟的摩托车标准管理,亦或是新建立一个管理体系?“就目前来看,如果完全按照汽车的标准来管理,那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准,将不可能上路行驶。因此,我们的报告里有两种方案,一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理,在此基础上进行创新;另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”付于武说。

  在采访中笔者了解到,付于武个人更倾向于按照欧盟的L6e、L7e四轮摩托车标准来管理。他认为,低速电动车产业具有一定的复杂性,新建一个管理体系难度相当之大。“我们要照顾到民生的需要,因为旺盛的市场需求是来自广大农民群体,他们希望享受电动车带来的便利性之外,还希望享受其价格的便宜,要满足这两点,过高的性能配置是不可能实现的,但在中国存在巨大的区域差异性,比如北上广等特大型城市能让这样低配置的低速电动车大行其道吗?显然不行,但在广大的农村地区确实已经势不可挡,我们到农村调研发现,几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说,“因此,让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题,因此,新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。

  巨大的区域差异性决定了新建一个体系设计的复杂性,那么低速电动车到底怎么管理才符合中国国情?在付于武看来,应当利用已经较为成熟的欧盟摩托车标准对我国低速电动车进行规范管理。“我们国家对于摩托车管理是有弹性的,路权问题可以由地方决定,如果按照摩托车的标准管理,地方政府就可以根据各地区情况进行差异化管理,决定哪些低速电动车可以上路,哪些路可以行驶,哪些路不能行驶,印度最近就借鉴了欧盟的标准来管理低速电动车的,这值得我们参考。”付于武对笔者说。

  正如付于武所言,欧盟的摩托车管理办法较好的体现了政策上的差异化管理弹性,因为它既可满足旺盛的市场需求,又能有序的分层进行管理,符合目前的中国国情。而新建一个标准体系也不是不可以,但从管理的复杂性来看确实很困难。

  “我最近在本田公司访问时了解到,本田生产的小型低速电动车的牌照以及上路权都由地方政府来决定,而不是日本政府,日本对于低速电动车管理的思路值得我们思考。百人会理事长陈清泰也曾说过,管理低速电动车在政策上要有弹性,给地方放权才是明智之举。”付于武说,“总之,无论如何管理,都不能一个标准,一个文件就解决低速电动车产业的所有事情。”

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