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民资挺进充电桩 盈利模式单一陷两难尴尬

导读: 去年8月国家发改委就正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》,明确充换电设施经营企业在向用户收取电费之外,还可收取一定的充换电服务费。但通知下发已有超过半年的时,全国80余个城市和地区,目前仅有不到10个对外发布服务费的收取标准。

   原本于3月1日起在合肥实施的1.7元/度的充电服务费标准终因新能源车企和消费者的质疑而被推迟实施。近日,有消息称,在合肥物价局和市科委、车企以及充电设施运营公司的共同协商下,这一收费标准将有望降低至1元以下。

  所谓的“充电服务费”,对绝大多数消费者来说应该很陌生,但却是新能源汽车车主所极为关心的一个新名词。通俗点说,充电服务费就是车主在公共充电设施上享用充电服务后,需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。“服务费该收,但是怎么收,现在确实是一个矛盾点。“赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为。在他看来,服务费作为运营方目前主要的利润来源,收得太低,投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面,如果收得过高,无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势,不利于新能源汽车的推广。

  这或许也是让地方政府和物价部门“纠结“的一个关键点。据记者统计,去年8月国家发改委就正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》,明确充换电设施经营企业在向用户收取电费之外,还可收取一定的充换电服务费。但通知下发已有超过半年的时,全国80余个城市和地区,目前仅有不到10个对外发布服务费的收取标准。

  左右为难的服务费标准

  “从目前合肥的价格来看,确实过高了。“汪家红认为。对此,记者特意算了一笔账。以纯电动车和悦IEV4为例,公开资料显示,其百公里耗电量为13度。按照当地价格,车主在公共充电桩上充一度电,总共需要支付(公共充电桩基础电价执行大工业电价约0.675元+1.7元)共2.375元,百公里成本为30元左右。而如果是同级别燃油车,百公里成本在50元左右。从使用上看,虽然前者低于后者,但从购车成本和便利性来看,后者与前者相比有明显优势。“如果按照这一价格标准,无疑将影响消费者购买新能源汽车的热情。”汪家红认为,在他看来,在不限牌城市,消费者购买新能源车的主要出发点就是使用成本低,如果这一理由不再成立,那么消费者必然更不会选择新能源汽车。

  “不过,企业也有自己的考虑,那就是投资回报周期。”汪家红告诉《第一财经日报》记者。以换电为例,据江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露,要建设一座换电站,成本将高达5000万元左右。那么,这笔投入何时能回本呢?以目前运营的新乡换电站为例,一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元,每辆车每天大概换两次电,给电站带来的收入是80元,以一年360天的满负荷运转情况记,全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入为仅为280万元左右,回报周期至少在10年以上。即便是投资相对较小的充电桩建设,上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称,如果建设100个充电桩,每桩每天充电2.5次,每度电收服务费0.8元,要回本也需要5-7年时间。

  这还是相对理想的算法,实际上,由于目前新能源汽车的保有量不足,社会充电桩的利用率显然不可能那么高。据汪家红介绍,在杭州西湖区的充电站,其每天的服务能力为300次左右,但实际上每天利用不足100次。较低的利用率和短期难以提升的新能源车规模,让企业必然不能指定更低的服务费价格。因为,“现在的充换电站,没有一个是盈利的。”有业内人士一针见血的指出。

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