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新能源汽车补贴取消与否不能“一刀切”

导读: 国家对新能源汽车的补贴不能“一刀切”式的全部取消,也不能像现在一样,只要上了新能源汽车推广目录就给予补贴。

  近日,国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚透露,到2020年,政府对于新能源车的补贴可能会全部取消。如果这一消息属实,将意味着5年后所有新能源汽车将和传统汽车面对同等市场竞争,拼各自的“性价比”。

  5年,这可能吗?王秉刚的论据是,现有的补贴不是太低了,而是太高了,导致很多企业“跟着补贴走”,或躺在补贴上睡大觉,“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持,如果经过这么长时间的补贴之后,还没有涌现出几个拔尖的企业,说明这条路就是行不通的。”

  从规模上来看,2020年取消对新能源汽车的补贴也在情理之中——按照国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》的目标,到2020年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。如果真能达到500万辆的规模,补贴确实不再那么重要。毕竟,财政对新能源汽车补贴的出发点是,加快产业化进程,使新能源汽车大面积推广普及。

  问题是,5年后我国的新能源汽车规模能否达到这一目标?产品力并非是决定新能源汽车发展的惟一因素,相关的基础设施、人们对于新生事物的接受程度,后续的服务与技术保障都将决定新能源汽车能走多远。而国家对于新能源汽车产品消费的补贴,则牵一发而动全身,影响着车企和消费者的判断。

  目前,国家对新能源汽车的补助标准主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。当每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后,中央财政将适当降低补助标准。这便是新能源汽车补贴的退坡机制,世界上多数国家对新能源汽车的补贴也遵循了这一原则。

  笔者认为,国家对新能源汽车的补贴不能“一刀切”式的全部取消,也不能像现在一样,只要上了新能源汽车推广目录就给予补贴。可以尝试的做法是,5年后,对于那些已经成熟的,可以实现大规模、产业化的新能源汽车,如插电式混合动力汽车或纯电动汽车取消补贴;对那些先进的、尚处在发展初期的技术,如燃料电池汽车或其他更先进的新能源汽车,仍应通过财政补贴,传递一种创新导向和支持信号,就如日本大力补贴支持丰田mirai一样。

  与此同时,对于后续一些新能源汽车的创新工程项目,一些核心零部件的关键技术突破,还应继续给予财政支持;对于充电桩、充电站等基础设施的建设补贴也不应以5年为期,而应继续通过多种方式加以扶持。此外,在地方政府的补贴政策方面,也应该打破地域保护,给那些代表着先进技术的产品予以鼓励,而不是像现在一样,对本地生产的产品给予更多财政补贴。

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