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深度试驾江淮iEV5:不愧于特斯拉电池同源

2015-05-08 11:24
论恒
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  在周五的非高峰时段,笔者驾驶iEV5行驶在南三环,双向三车道车流稀疏,轻松的将时速控制在70公里(偶遇北汽新能源E150EV电动车)。iEV5行驶在较为平整的柏油路面时路感清晰,车内噪音几乎与车外风燥相持平。目前在售的iEV5搭载的是一台总功率50kW永磁电动机,对于驱动自重不超过1.6吨且不追求急速性能的电动车而言足够了。因电动车特性所致,在起步加速时巨大扭矩可被充分释放。

  在经常二高速上时速保持90公里(保持前后200米无车,全车灯光打开、紧急制动灯开启),进行轻微、中度和深度制动动作时,iEV5的方向盘没有些许抖动。在急加速时,减速器与传动半轴因刚性传动,会发出一个近乎低沉的声音。在以正常匀速行驶时,会发出电动机运行的声音,相对驾驶传统车而言,这些噪音根本就不叫事儿。

  因为采用的是电子随动助力转向系统,iEV5在低速时(低于40公里/小时)转向机回馈力较轻,几乎只用单手拇指和食指握住方向盘就可完成转向动作(转向角度不超过90度)。在时速接近70公里/小时,转向回馈力开始逐步加重。在时速超过90公里/小时,转向机回馈力变得更重,虽然仍可用单手(5根手指+肥厚的手掌)完成转向动作,但已经较为吃力。或许因为成本控制因素,iEV5的方向机回馈力并没有采用全区域线性变化的双级驱动电机,但是在3个速度区间段的回馈力不是突然变化,而是较为柔顺的“模糊”过度。

  周六的全天高峰期,京通快速路辅路处于瘫痪状态。走走停停,iEV5的电量消耗几乎是匀速(70公里/小时)行驶的2倍。在不断的重复加速与制动时,笔者明显感觉到iEV5的“油门”踏板轻于制动踏板。

  江淮iEV5换挡杆的外观与宝马电子档位系统有着6分相似度。较其他电动车,iEV5只设定DNR三个挡位。向后拉为D挡、按住换挡杆左侧R开关并向前推为R挡。当然,在车辆启动后,从D-R挡时,需要脚踩制动踏板才可完成操作。而N-D或D-N挡时并不需要踩下制动踏板。

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