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深度试驾江淮iEV5:不愧于特斯拉电池同源

2015-05-08 11:24
论恒
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  以时速50公里通过“正弦”路时,整车左右轮因受到非对称地面圆形减速带冲击,前后悬架几乎都被挤压至极限工况,前悬架的下摆臂没有发出异响,转向机随前驱动桥受到的冲击力而剧烈摆动。

  综合早些时候在江淮车厂测试以及在实际道路试驾的感受,iEV5的悬架调校绝对是同级别电动和中最为出色。较上一代iEV4电动车的表现可以说是是质的提升。

  5、充电:

  江淮iEV5在车身左后侧围设定了快充接口,在前格栅设立了慢充接口。iEV5可顺利使用北京朝阳区CBD的华贸中心的底下充电场的快、慢充桩;北京理工大学的快充桩、北京大学的快充桩以及位于北汽、比亚迪部分4S店的国家电网设立的快充桩;在笔者家里使用220V民用电也可以顺利的为iEV5进行慢充。由于时间有限,笔者并未对更多的充电桩进行兼容性测试。

  6、续航:

  作为一名电动车评测编辑,在测试续航里程时,当然有一套评测标准。但在笔者看来,评测标准的某些项目几乎与日常应用驾驶毫无关联,甚至是为了获得好数据而专门设立的标准。那么该用什么标准来评测电动车续航里程呢?所以,笔者在本文开篇就提及,这是一篇很主观的非官方评测报告,尤其是针对续航里程,笔者选取了北京东5环、北3环、长安街、市区联络线以及部分市区小路。东五环、北3环和长安街,拥堵状况一般;市区联络线和小路几乎为全部拥堵状态。

  在第一次接触iEV5时,还需要些时间来熟悉其组合仪表显示的各项参数。

  如上图所示

  左侧白色区域:水温表

  右侧红色区域:电池电量

  中央蓝色区域:时速、能量输出回收状态、档位、小计里程和总里程

  最下端横向排列圆状区域:瞬时能量输出强度(黄色箭头)、瞬时能量回收强度(红色箭头)。

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