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竞争更加残酷 新能源汽车粗放型产品时代结束

2015-06-12 09:23
默菲
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   财政部、科技部、工信部、发改委四部委前段时间联合下发了“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”,这个政策公示了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%。

  其实,新能源汽车属于“政策导向市场”,补贴只是导向的手段,退坡是个必然的过程,现在谈论的话题不是“退坡与否”,而是这种退坡时机是否成熟。

  新能源汽车产销量现在只占据整个汽车市场份额极小一部分,不过,从增长速度来看,新能源汽车的发展较为乐观。中国汽车工业协会数据,2015年一季度新能源汽车生产27271辆,销售26581辆,同比分别增长2.9倍和2.8倍,远超同期汽车产销增速。

  不过,这些销量数据里面有一部分属于公共领域用车,实际的销量未必如此。尽管如此,相对应来说,新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破,至少,此前大家谈论新能源汽车时都在谈论是否安全,现在已经上升到自己要不要买一辆。所以,这个时候适度退坡,不仅不会打击新能源汽车的销量,更有可能加速刺激市场,让一些观望的消费者加入到购买者的行列。毕竟,中国人永远都是“买涨不买跌”,这种加速是有可能的。

  值得关注是,电能能耗成为客车补贴门槛,这释放出什么信号?

  大家关注的焦点都在乘用车上,事实上商用车特别是客车新能源汽车补贴,透露的信号更多,对于乘用车新能源汽车有一定的预示作用,我们不妨来分析一下。

  第一个信号,粗放型的新能源汽车产品已经结束,新能源客车补贴从原来的以车长论补贴增加了能耗部分。之前我认为,“新能源汽车节能是基于概念”,而这个概念就是“假设纯电动汽车最节能”,然后依次类推来计算。现在来看,新的补贴加入了能耗因素,补缺了这一短板。不仅如此,过去以“续驶里程”等为唯一补贴指标非常没有技术含量,只要尽量加大电池就可以延长续驶里程,现在考虑到每公斤车辆的能耗,则是技术活了,技术含量瞬间就上去了。

  当然,一定层次上,我们也看到,政府这种导向行为,在新能源汽车领域也越来越专业。

  第二个信号,对乘用车来说,要有“兔死狐悲、物伤其类”的意识。由于补贴额度大,新能源客车发展的速度非常快,这个时候退坡也好、门槛技术增加也好,都早于乘用车,这意味着未来一段时间,新能源客车的现在就是新能源乘用车的未来。

  对于多家汽车制造商来讲,当下的研发相对粗放,单纯设计续驶里程已经较为吃力,这个时候去精细研发能耗,就需要拿出足够的勇气和魄力去推进深入研发。

  第三个信号,新能源汽车制造商及产品分化期来临。就像当年排放法规出来时一样,如果引入能耗概念,就该是车企拼核心技术的时候了,而未来新能源乘用车领域的竞争也会更加残酷。

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