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充电服务费该怎么收?“以桩养桩”搞定充电

导读: 按照不完全统计,截至目前,除上海外,全国已有江西、合肥、北京等13个省市先后出台了充电服务费标准。

   近日,《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》发布,该规定明确了充电服务费最高不超过每千瓦时1.6元。按照不完全统计,截至目前,除上海外,全国已有江西、合肥、北京等13个省市先后出台了充电服务费标准。其中,江西标准最高,达到2.36元/千瓦时(含电费),而青岛市则最低,为0.65元/千瓦时。如此一来,市场多少有些失望和对电动汽车前景的迷茫。需要提醒诸位的是,充电服务费最高标准不等于实际执行标准。

  笔者认为,充换电设施建设一直是制约新能源汽车推广的重要因素,而充换电设施建设的核心问题是充换电服务定价。

  以江淮IEV5为例,其百公里耗电15度上下,这样在充电服务费最高的江西省百公里成本将达到35.4元,在当下油价低位的环境下,不得不说这个标准使电动汽车的能源成本优势不再那么明显,势必降低电动汽车的吸引力。

  常言道:办法总比困难多。

  笔者管见,虽然同为汽车,电动车和传统燃油车相比,除了技术性差别之外,社会属性也有差异。传统燃油车属于经济学范畴里标准的“商品”,买卖自由,价格由市场的供求关系决定,任何第三方势力介入,都属于违法市场经济游戏规则的,抑或构成不正当竞争。但电动汽车除了商品属性之外,还有环保类公益性质,既然有公益性质,就应获得公共资源的支持,这也是电动汽车整车能够获得国家和地方财政补助的法理依据所在。笔者想说的是,既然充电桩的普及成为新能源汽车推广的“肠梗阻”之一,就不妨对症下药,将补贴范围由整车延伸至充电桩方面。那么,多出来的费用从何而来呢?在环保压力和责任越来越大的今天,根据“谁污染谁买单”的原则,可以利用当前油价较低的时机,进一步提升相关税率的方式来弥补,人民纳税造福人民,顺理成章。同时,也树立了发展零排放汽车的消费导向。

  所以,笔者建议在电动汽车市场培育初期,可以通过公共财政补贴的方式,大幅降低充电桩服务费,待电动汽车市场存量积累到一定程度,有了足够的市场需求支撑,充电桩服务成本下降到一个合理程度,再放手由市场调节。同时,笔者建议充电桩服务费不宜为零或过低,防止降低设立私人充电桩的积极性;充电桩服务费减免的期限以一年一公布的方式为宜,防止“抱着的孩子长不大”。

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