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特斯拉vs腾势:剑过三招 谁占上风?

  特斯拉“不参加车展”的不成文规矩正在被打破,上一届北京车展的缺席让特斯拉打上了“高傲”的标签,由于中国业绩的不佳以及腾势电动车的崛起,特斯拉参加本届上海车展似乎是一个意料之中的故事。

  在过去的3月,特斯拉还未从漩涡中走出,北京芳草地已经草长莺飞,但特斯拉已经没有2014年春天的喧嚣与躁动。特斯拉中国展开的裁员30%的疯狂行动,让不少人特斯拉在华能否回春打上了一个大大的问号。

  而特斯拉在中国的对手腾势则开始走入人们的视线,无论是腾势新掌门人严琛履职消息的高密度释放,还是业界对其在电动汽车领域和政府政策方面经历的关注,都让腾势在上海车展的预热赚足了眼球。

  就如同当年传统汽车巨头不把特斯拉放在眼里一样,如果放在上一届北京车展,腾势还不足以被特斯拉放在眼里,甚至两年前马斯克还会对王传福“分分钟造出特斯拉的言论”嗤之以鼻。

  但就在这一届上海车展,一个意味深长的话题正在电动车领域流行——腾势和特斯拉到底谁更适应中国?

  销售模式,谁更接地气?

  马斯克的固执和其一贯在商业领域的成功经验,让马斯克坚信,“美国经验”也一定会在大洋彼岸的中国成就范本,这也在很大程度上决定了今天特斯拉中国的弱势局面。

  在特斯拉中国内部,美国总部严格要求并保持全球统一的1.5万元订金制度饱受担忧和诟病的。低廉的违约成本导致特斯拉库存高企:中进汽贸数据显示,2014年特斯拉全年海关进口量为4800辆。而截至2014年底,全国上牌量仅为2499辆。在高达2300辆的数字落差中,库存或占据着绝对比重。

  况且在只有特斯拉中国这样一个全面承担着销售、充电基础设施以及售后的机构支持下,中国的消费者不存在丝毫的优势地位,他的车坏了,只有一两个地方可以维修,他的车没电了,只有几个充电站,点状的售后、点状的基础设施,消费者被拘于北京这座城市,而即便身在北京,也不会令消费者感受到丝毫便捷——除非特斯拉的电动车永远不坏,但这是不可能的。

  反观腾势,比亚迪和戴姆勒两大股东都是传统汽车企业的背景,使其更加符合中国的国情。一方面腾势的渠道更多的是传统汽车经销的模式,而非特斯拉类似苹果体验店的直销模式。目前腾势在全国设立了11个服务中心以及24小时客服热线,在北京、上海、深圳各有1家4S店,新开设店面包括:上海和北京的第二家经销商店,杭州、南京、天津、广州、武汉和西安的首家经销商店。2015 年, DENZA腾势在9个城市将总共拥有11家经销商店。

  这样的好处显而易见,可以为用户提供更多的便利性。腾势的出发点就是要实现售后市场和销售渠道的同步。新市场的渠道的拓展之前,会优先把售后的服务商确定,包括服务标准、服务体系、业务流程铺设到位,这在很大程度上吸取了特斯拉直销模式售后服务不到位的经验教训,用客户思维为客户传递更多的便利性。

  ——缺少分销商在网络、售后、基础设施等方面支持,终究让特斯拉的商业神话逐渐变成消费者的怨声载道。

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