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“政策车市”决定中国新能源汽车发展命运

2015-07-17 11:19

来源: kumsing
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导读: 新能源车至今在整个车市中依然占到不足0.7%的份额,如此小的体量短时间内难以支撑车企在新能源领域实现收支平衡。假如没有目前的政府补贴以及多项政策扶持,估计企业发展新能源车更艰难。

  汽车也与人类社会一样,近百年来由机器时代发展变化到电器时代、信息时代和到如今的网络时代。网络经济盛行带来了城市与乡镇物流业的发展,进而使整个社会物流车市场也呈现出一片繁荣的景象。其中新能源汽车尤其是纯电动汽车在节能减排(机动车尾气排放是城市PM2.5重要的污染源之一)与城乡物流配送领域的地位开始日趋月异凸显,电动物流车具有舒适、安全的优势,未来发展空间广阔,并成为又一股新势力。与此同时,政府也逐渐向新能源物流车倾斜,目前各地相继发布的新能源汽车补贴与扶持政策中,针对物流方面的系统性补贴标准起点很高。

  电动汽车主要采用电力驱动的汽车,主要有蓄电池、电机、控制系统组成。其难点在于电力储存技术,目前使用的动力蓄电池不具备大容量、大功率、高电压、续航里程长的特点。目前,中国新能源汽车的技术瓶颈依旧还是在电池技术方面,电池技术仍落后国外,电池技术研发投资巨大,需要相关配套行业技术支撑,电池的品质、一致性、稳定性都有待提高,制造成本要进一步降低。

  目前,一辆纯电动汽车价格起码是传统车辆的2-3倍,一般个体私营消费者是不可能选购的,除非事业单位通勤车、大中型市政用车或大型物流公司才能消费得起(但不排除有一些是私人挂靠)。与此同时,电动车的相关配套设施仍然略显不足,尤其是充电桩的布局以及车企售后服务都有所欠缺与不到位。另外,在运营过程中,若使用工业用电,其价格在1.2-1.5元左右,而民用电价格只有0.4-0.5元,如果长期使用工业用电,电动车的使用成本将不具备优势。

  电动汽车每年耗电约5000--10000度(按行驶3万公里),而每吨煤可以发约2500度电,每辆电动汽车相当于烧2.0吨煤。与燃油发动机汽车在整个动力源链条上所产生的二氧化碳基本相当。由此可见,纯电动汽车既不是新能源汽车,也没能真正实现所谓的“零排放”。

  与此同时,纯电动车续航里程短、成本高,其能源来自于电网系统,电网约80%的发电靠燃烧煤炭,而由煤炭物理转化成的电能一定不是低排放或零排放的新能源,只不过是一种“污染源”的另一种形式的再转化再衍生。

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