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低速电动车转正 真的是好事儿吗?

2015-07-14 00:58
科技那回事
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  这些车厂或多或少都有生产摩托车以及电动两轮自行车的经验。在2012年,从生产燃油动力为主的低速电动车,转型至生产以铅酸蓄电池为动力的低速电动车。大量利用燃油动力低速车配套的车桥、转向、车身等分系统,既降低了生产难度又为终端客户均摊了使用成本。在性价比上具备强大的诱惑力。当然没有任何资质的产品以及极其不稳定的质量也被终端客户所“认可”。

  从之豆电动车驾乘感受与整车质量划分,只能算是低速电动车中较为优秀的产品。

  额外不得不提到:“鹤立鸡群”的之豆电动车。

  为什么说是“鹤立鸡群”呢,原因很简单,同样出身于低速电动车的之豆,因为先“挂靠”众泰和吉利获得了资质,并可以享受国家与地方政府的财政补贴,上正式车辆牌照和车辆保险。但是,这依然不能抹去低速电动车大多使用来自非正规配件的痕迹。

  以上两个低速电动车生产梯队(集团)+“鹤立鸡群”的之豆,基本上就是中国低速电动车的生存现状。从2014年开始,国家开始对以山东为首的低速电动车市场(生产源头、销售环节、终端市场)进行治理。对违规企业关停、对销售商进行检查、对上路车辆进行检查。

  很遗憾,因涉及到GDP和政绩,地方政府执行力度粗糙且周期短。推诿与懒政,再加上这些车厂在不同渠道传播“放宽低速电动车生存环境”的声音,为“转正”造势。

  那么“低速电动车转正可行”吗?

  售价不足5万雷丁低俗电动车,已经与众泰云100、QQeQ正规电动车相靠近。

  云100和QQeQ电动车售价(扣除补贴)5万元左右,但是可以上牌照购买保险,安全系数也远远高于低速电动车。

  从政策分析:低速电动车确实具备转正的可能。只要车厂拥有制造车辆的资质就可以生产通过国家检验审核的产品。但是,目前这些所谓的车厂,更多的是介于家庭性手工作坊与“村镇”规模集体生产组的规模。无论设计严谨性、生产质量的统一性,以及质量检验的可靠性都达不到相关要求,就更别说获得生产车辆的资质。

  除了这些“小作坊”性质的车厂,同样存在着正规化、规模化的生产厂家。诸如唐骏,原本就是生产正规车辆的厂商,在拥有相对正规的设计、生产、配套子系统的同时生产低速电动车。

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