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电动车与智能电网相结合 解析日产电动汽车入网技术

导读: 日产解决方案的核心,是如何充分发挥本公司生产的电动车LEAF和e-NV200所具有的优势,将这些电动车与网络联系在一起,为智能电网的运行做出贡献。

  为呼应2007年日本福田康夫内阁提出的《环境白皮书》的中提出了“低碳消费社会”的倡议及顺应世界潮流的发展,日产汽车公司(以下简称日产)提出了自己对应智能电网的解决方案。

  日产解决方案的核心,是如何充分发挥本公司生产的电动车LEAF和e-NV200所具有的优势,将这些电动车与网络联系在一起,为智能电网的运行做出贡献。进而,在满足这些条件的基础上为用户谋福利。

  一、电动车在日本的尴尬处境

  由于日本国内的特殊汽车环境,电动车在日本的发展并不是一帆风顺的。

  据日本媒体报道:截止至2015年4月,日产的首款电动车LEAF的累计销售台数为17万2,000台,为全世界电动车销售台数的首位。这个数字超过了第二位雪佛兰的沃蓝达Volt(8万8,000台)和第三位丰田公司的插电式混合动力车普锐斯(7万1,000台)之和。

  客观地说,如果没有客观环境的促成而仅靠日产自己的努力,能够取得这一成绩是有些难度的。

  据日产统计,虽然大多数汽车用户每天的平均行驶里程仅在30公里左右,但是,日本汽车用户的观念却是:如果满电状态下,车辆的续航距离不能超过200公里,那就不能算是一款“能够使用”的汽车!因此,汽车厂商就必须在每台电动车上安装一个大型蓄电池。

  日产LEAF的续航距离为228公里,其搭载的蓄电池容量为24kWh,而按照每天行驶30公里计算,大约耗电4kWh左右,这样每台车每天约有20kWh左右的电力容量是冗余的。

  另一方面,由于电动车市场客观要求一个过大容量的电池,所以在车辆成本方面蓄电池所占比例相当大。日产LEAF在日本的最低售价为376万日元(不包含政府的补助金),其中蓄电池成本约占车辆总成本的50%。

  在这种情况下,日产销售电动车时需要解决的首要问题是:如何建立一种商业模式,让用户接收这较高的成本比例。最好在此基础上更进一步,建立一种能够为电动车用户带来收益的用车方式。

  日产曾提出一种商务模式:用户仅仅购买车辆本体,而在日产公司租赁蓄电池。用户不需对蓄电池充电,而是到专门的“加油站”去更换充好电的蓄电池。在更换时,用户只需支付从上次更换电池到目前为止行驶里程的电费即可。虽然这种方式最后因种种原因胎死腹中,但也从一个侧面说明了电池的高成本对电动车普及的影响。

  智能电网概念的提出,为日产销售电动车带来了一条利好消息。

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