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易陷入“进退维谷” 车企不应过分关注纯电动汽车

导读: 国内车企如果还不能从现实中清醒过来,只为了图一时研发简单和略多补贴重心放在纯电动汽车上,一旦插电式混动车型产业规模扩大、成本降低,加之补贴政策的逐步退出,没有技术积累的国内车企将要吃大亏,甚至可能陷入“进退维谷”的境地。

  今年上半年,我国新能源汽车生产76223辆,销售72711辆,同比分别增长2.5倍和2.4倍。值得注意的是,插电式混合动力车型仅在有限几个大城市享受地方补贴,上半年销量比重仍达到36%左右。

  要知道,从工信部2014年8月28日首次发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》起,截至到2015年5月8日,共有83款纯电动车和13款插电式混合动力车入选免征购置税名单,纯电动车数量是混合动力车6.4倍。即使如此,插电式混合动力车型在不占补贴政策与数量优势的情况下,依然在市场上取得了与纯电动汽车“分庭抗礼”态势。

  环顾入选免征购置税名单的13款插电式混合动力车,仅有上汽荣威550PLUG-IN和比亚迪秦在产量与销量上具备一定的规模。诚如科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所言,国内插电式混动车型太少,目前主要只有上汽荣威550PLUG-IN和比亚迪秦两款表现不错,这与许多车企此前不努力有关。

  笔者认为,车企不努力有两点原因:一是国家对纯电动补贴力度远比对插电式混动的力度高,因此不少车企纷纷转向纯电动车,插电混动只拿出了样车,没有真正量产;二是插电式混动车型技术难度远高于纯电动汽车,令不少车企望而却步。

  相比纯电动汽车因电池续航里程容易造成消费者里程焦虑不同,插电式混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题,并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起,弥补了各自的劣势,又将双方的优势最大化。

  在当下,无论是从节能减排角度,还是消费者使用客观实际,插电式混动车型无疑是首选。这点工信部部长苗圩不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国的发展。他一针见血指出了症结所在,目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象,比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展,也是地方保护的一种体现。

  以北京为例,北京拒绝将插电式混动车型纳入补贴范畴的理由是“在目前充电设施不完善的情况下,插电式混合动力汽车会被当作油车来使用,新能源指标限制为纯电驱动小客车,主要是出于节能减排需要”。

  这种说法荒谬之极,实则是北京市属汽车企业目前还没有能力量产出插电式混合动力车型。一位不具名专家曾提到,北汽虽然通过收购萨博得到了发动机技术,但插电式混动对发动机的要求是越小越好,萨博发动机都在2.0升以上。

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