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浅谈北京的新能源汽车地方保护主义

2015-10-14 09:41
安娜PARKER
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  编者:2015年行至尾声,本轮新能源汽车推广到了冲刺阶段。但是,仍有许多城市的新能源汽车市场尚未激活。笔者检视推广城市的全局,解剖部分重点城市,再分析车企的应对之策,推出调查新能源汽车地方保护主义系列报道,此文为第三篇。

  每周六的下午,北京昌平区的亚运村汽车交易市场(下称亚市)都会举办新能源汽车试驾活动,北汽EV200、比亚迪e6、奇瑞eQ等各地电动车型一字排开,供有兴趣的消费者尝试。

  并不是所有新能源汽车在北京都能享受优惠权利,而亚市的新能源汽车试驾现场就像一本“活目录”,记录着北京市民可以购买的新能源车型。国庆节前,北京市经信委公布了最新一期新能源小客车备案信息,累计有13个企业22款电动车型可选择,其中还包括特斯拉和宝马两个进口品牌。亚市一时恐怕还来不及聚齐这22款车。

  北京市场目前是全国各城市中,按新能源汽车待遇(地方补贴、单独摇号、不限行等)可选购车型最多的城市。但这条开放之路走得并不容易,在早期实施目录制时,还存在着像一个产业链似的层层收费。单一外地品牌纯电动车型进入北京目录,隐性支出一度高达300万元。

北京目前已是可选购纯电动车型最多的城市

  300万目录入场费

  2014年2月,北京分两期公布了首批新能源汽车准入目录,一共6家企业7款车型入围。第一电动网调查得知,当时每款产品完成进入目录所需的各项流程,大约要花费300万元。

  根据2014年版的《北京示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理规则》,车企申报产品准入有多重门槛,其中三项要求让外地车企破费不少。首先,产品必须通过北京质监局检测,取得强制性产品认证书。其次,车企在北京要设有5家及以上新能源车维修服务中心,每个服务中心需配置一定数量的充电设施。再次,进京车企需纳入北京电动汽车运行监控平台。车企的高额准入成本,也由此而来。

  当时,北京质监局对企业收取的车辆检测费高达40万元/辆,通常情况下车辆无法一次性通过检查,还需检测第二次,一共收取80万元。至少两家外地车企人士都证实了上述说法,其中一位车企负责人直言,光为满足北京地方检测这一项,多出100万元支出,包括车辆运费、折旧、人工差旅等费用。

  有业内专家很快提出质疑:北京市对车辆产品做一些抽查是合理的,如果跟公开数据不符,可以处罚、曝光。但是让车企出钱来做例行准入检查,重复已经在进入国家目录时做过的检测,是不是有这样的权利?

  另外,北京强制车企建设五个新能源车服务维修中心,每个服务点必须安装2个快充桩和3个慢充桩。快充桩由企业提供地点,当时充电基础设施建设方并不多,北京电力公司下属华商三优公司往往是安装方,每个快充桩需最多花费15万元,5个维修点一共10个快充桩,共计150万元。不过,如果维修点在北京自身规划的充电桩建设范围之内,则可免去安装费用。有部分车企的网点因此得以省去这笔高额费用,但大部分外地车企未能免除。

  北京还提出,凡是在京销售新能源车的企业,必须纳入北京电动汽车运行监控平台,给平台建设运营方缴纳至少50万元监控网络的建设费和维护费。比亚迪名下有e6、腾势两款车型销售,一共花费100万元。上汽也表示支付了这笔费用。

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