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汽车界“双福”谁更疯狂:李书福vs王传福 吉利PK比亚迪

2015-11-25 10:23
论恒
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双福之争

  王传福和李书福,常被并称为汽车界的“双福”。他们背后的比亚迪和吉利,代表的是中国汽车的野心。

  上个月习近平访英,“双福”相随。在接近4000亿人民币的中英合作项目中,汽车业的项目投资总额就占到了11.67亿人民币。

  在中英文化创意峰会上,除了比亚迪和英国最大的客车制造商亚历山大丹尼斯公司正式签署了一份价值6.6亿英镑的协议外,吉利控股集团也同时宣布加大在英国的研发投入,在原有2.5亿英镑投资的基础上追加5000万英镑,将伦敦出租车在考文垂安斯蒂的新基地打造成吉利在英国的前沿技术研发中心。

  至此,两家中国车企已合计在英国市场砸下近10亿英镑的投资。作为英国三大传统标志之一的红色双层大巴,也在继黑色出租车被李书福纳入囊中后,被王传福拿下。

  要追问比亚迪和吉利谁更国际化,就如同追问李书福和王传福谁更疯狂。

  这是中国汽车界最有野心的两个“狂人”。一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”;另一个说“一辆上百万的车,在我看来不过是一堆钢铁”;一个早在2001年就预言通用、福特可能在十年内遇上破产危机;另一个则誓言要在2025年做到世界第一。

  这是两个“疯子”,也是两个“独裁者”。王传福说“在比亚迪,我说一不二,我们的企业只有一种声音,那就是我的声音”;李书福则说“吉利的船再大,掌舵的也只是我一个人”。

  能把巴菲特和比尔·盖茨这两个当今世界最富有的人拉来为比亚迪站台助威,王传福成就了中国汽车业的一个世界级高度;李书福则通过收购沃尔沃,成为中国第一家跨国汽车企业,成就了中国汽车业的另一个世界级高度。

  在旁人的眼里,他们是一类人,都是游走在“疯子”和“英雄”两个极端的人,他们不会中庸,也不想儒雅。或许,他们并非天生如此,但是,作为两个闯入中国汽车业的民营企业家,他们似乎必须如此,因为这是适者生存的自然法则。

  同样作为民营企业家的刘永行曾说过:“我们都是石板下面压着的小草,只要石板有一点点裂缝,就要努力向上生长,争取见到阳光,但我从不奢求别人给我浇水施肥。”

  选择汽车业这个当初民营经济的禁区,就意味着压着他们身上的是一块更大更沉结构更致密的石板,他们必须要以更决然的心态、集中所有力量孤注一掷,才有可能在石板下挤出自己的生存空间。

  这也正是身为草根的李书福和王传福“疯狂”的合理性所在。李书福为了获得“准生证”所经历的艰辛,王传福为做汽车承受着资本市场抛售的压力,都让他们不得不“疯狂”。在起步阶段,如果他们停止口吐“狂言”,消费者就听不到他们的声音,如果他们停止扩张,他们就将难于在汽车业立足。

  反过来说,也正因为他们是半路出家,是从斜刺里杀出草根力量,他们的身上也就少了几许束缚。他们将渲染技术差距的言论称之为“技术恐吓”,无论是比亚迪的“站在巨人肩膀上”,还是吉利的“描红”,他们都是从模仿借鉴起步,并依靠在制造业的积累和中国的比较优势,凭借总成本领先的战略开始与外资、合资品牌的同台竞争。反观国家重点扶植的那些国有汽车企业,大多还在中规中矩地遵循着合资、学技、做自主品牌的发展路径。

  这两种路径的最大不同在于:合资路径首先着眼的是中国的市场机会,正是为了占有这一潜力巨大的市场才去国外找伙伴、学技术;吉利和比亚迪的路径首先着眼的是中国的制造优势,是在看到了中国制造的比较优势的基础上才选择了汽车这个新市场。一个是立足于学习外国技术来争夺中国市场,一个是立足于中国优势打造品牌。如此,我们就不难理解,为什么率先走上国际化道路的,不是那些处处受到眷顾的国有汽车企业,而是吉利和比亚迪这样的草根。

  李书福的路径就像是在造木桶,力争将各块短的木板都补到跟最长的那块木板一样长,以实现木桶容量的最大化。这是一种平面化的升级之路,视野从来没有离开过汽车界。王传福的路径更像是攀岩,左脚踏在高一点的石块上,右脚跟着踏在更高一点的石块上,然后手脚并用,攀上一个新高度。这是一种立体化的升级之路,汽车是其视野中最大的版图,但不是唯一。

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