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红利退去,自主品牌新能源车散养成活率有多高?

2015-12-28 08:49
老猫
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  中国在今年成为全球第一大新能源汽车市场几无悬念。数据显示,新能源乘用车销量继10月突破2万后,11月创新高,销量持续攀升至24664辆,同比增长2.4倍,净增长4289辆。日前,中国汽车工业协会副秘书长许艳华在首届中国新能源汽车企业领袖峰会上表示,根据协会口径统计,中国新能源汽车今年销量将有望达到22万-25万辆,而此前世界最大新能源车市场美国全年销量约为18万辆。按销量计算,中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。一方面是市场的“高歌猛进”,一方面未来又面临红利退去的考验,在危与机并存之下,未来新能源汽车,尤其是自由品牌又将何去何从?

  合资品牌“入侵”

  自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》以来,我国新能源汽车产业便开始步入发展的快车道。各部委在购车补贴、税费减免、金融支持、政策支持等各方面做出了一系列规定,建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。在此背景下,尽管2015年国内汽车市场整体处于低迷态势,但新能源汽车的生产和销售却呈现超速增长态势,纯电动汽车以及插电式混合动力汽车产销数据均出现成倍增长。

  据“十三五”规划,中国未来5年将投入超过1000亿元资金,扶持新能源汽车发展。到2025年,中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%,自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

  “新能源是未来必然的发展方向,随着国家排放标准的要求不断提高,未来的汽车厂家如果不发展新能源车型将无法达到减排的标准。”上汽乘用车公司总经理王晓秋说。

  今年多家车企推出新能源车型,不同以往的是,在纯电动车领域,过去以自主品牌为主,今年众多合资品牌冲进这个市场分一杯羹,“入侵者”包括奔驰、宝马、奥迪、大众、通用、保时捷、丰田等合资、外资企业。

  合资车企进入纯电动车市场,意味着纯电动的市场化已经被催热,这个市场的竞争会越来越激烈。

  红利潮退去,谁在裸泳?

  纯电动汽车一直被认为是中国汽车产业超车的希望,过去五年,政策的大力支持,令自主品牌尝到了政策的红利,像2011年,比亚迪(63.45,-0.02,-0.03%)纯电动车E6售价37万元,各种补贴达12万元。

  但这种补贴不会永远持续,国家已启动“退坡机制”———今年4月底国财政部下发的2016-2020年新能源汽车推广财政支持政策,2016年消费者如果购买一辆纯电动车或插电式混合动力乘用车,最高可获得5.5万元人民币的补贴。2017-2018年,除燃料电池车外,其余车型补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

  “自主品牌享受政策的帮助会越来越少,这是一个挑战。”这是很多自主车企高管的隐忧。红利潮退去,就能检验出自主车企这几年在政策的庇护下的真实身体状况。

  也有业内人士认为,在纯电动车市场,尽管合资品牌已开始展开攻攻势,但自主品牌还有一定的发展“窗口期”———明年将出现自主品牌纯电动车上市的大年,自主品牌抢夺的也是最后三到四年的补贴政策窗口。

  在一个新兴市场,进入较早的品牌,认可度和知名度会带来更高的效应,在未来的竞争中也会更有优势,像比亚迪今年在市场上出尽风头——在中国,比亚迪已俨然成为电动车的代名词———就是因为进入市场早。

  而过去一直困扰电动车发展的问题也正在解决———自主品牌经过几年的研发,接下来都会推出换代产品,其中制约电动车发展最大的瓶颈“电池密度问题”已不成问题,像上汽已开发出续航600公里的电动车电池,电池问题的解决,加上充电桩等配套设施的跟进,当消费者用电动车像汽车一样方便,这个市场便会很快替代传统的燃油车。

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