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市民三问:求冬天北京纯电动出租车的阴影面积!

2015-12-08 09:19
kumsing
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  其次是充电难。集中建设的充电设施大多分布在郊区,前往充电站充电会浪费本就不够充裕的续航里程,而城区目前开放的公用充电设施,随着私人用户的增多,排队现象明显。在充电过程中,特别是冬天,充电时无法开启暖风,充电时间明显延长,而且经常出现各种问题,浪费了大量时间。最后是费用高。如记者调查所说,除了传统的份子钱外,的哥还要承担电费、充电服务费、充电时的停车费、浮动金等,平均下来,个人收入并为上升,反而沦为了政绩工程和企业压榨的牺牲品。

  问题二:谁做出了仓促上马纯电动出租车的决策?

  面对这样一款并不适用于出租车使用的北汽EV200,笔者认为从政府角度看,有一些问题亟待解答,是谁作出了上马纯电动出租车的决策?是否经过论证和试点?试点得出的结论是什么?大规模投放纯电动出租车是否具有可行性?为什么市场上有更成熟、续航里程更长、具备出租用车市场案例的产品,却未能进入纯电动出租车选择范围?

  其实,并不能完全否定北京市做出的用纯电动出租车代替传统燃油出租车的决策。至少从出发点看,市政府是为了节能减排,降低尾气排放,减少雾霾,同时发展新能源汽车产业。但是这一决策必须经过科学的分析和论证,并在实践中不断调整,不能成为“拍脑袋”决策,也不能搞一刀切。从纯电动出租车在郊区的试点看,笔者认为,并不是成功的。从目前看,纯电动出租车并未大规模运行,在马路上遇到的次数屈指可数,节能减排的效果并不凸显。而司机没得到实惠,没得到便利,越来越多的司机放弃成为纯电动的哥。出租车企业需要依靠政府补贴才能避免亏损,消费者也没有享受到低廉的价格和更好的服务。为出租车修建的大规模充电站,普通消费者并不能使用,也未能有效地推动充电设施的建设。难道相关政策不需要任何修改,只需要等着北汽拿出更好的产品,然后换代就行了吗?

  问题不只是这些,政府最大的角色应当是裁判人,而不是大家长,发展新能源汽车产业,也不等于拿着国家资金投资某一家汽车企业,支持某企业做大做强。根据北京市政府办公厅2015年3月31日发布的《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》称,对出租汽车更新为列入国家新能源汽车推广应用相关车型目录,且符合本市出租汽车车型标准的纯电动汽车给予政策支持。

  这里似乎对电动出租车的要求只有两个,即上了国家新能源汽车推广应用目录和符合本市出租汽车车型标准。那么问题来了,上了国家目录很好理解,也很容易查到,北京市出租汽车车型标准又是什么?在通知中还做出了工作职责的分工,但唯独没有提到,谁来对某款纯电动汽车是否可以成为出租车型进行审核。笔者查阅了大量资料,发现这一标准并未公开,标准的前身可以追溯到北京市交通委2003年制定的《北京市出租车专用标准(草案)》,之后并没有任何公开信息对专用标准进行披露,只有某媒体在报道比亚迪纯电动汽车e5的相关情况时,提出北京市相关部门“要求比亚迪提供的电动车必须为三厢结构,且具备出租用车市场案例等条件”。这些条件是否属于出租车专用标准,不得而知。

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