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低速电动车上牌关键:由铅酸蓄电池升级到锂电池?

2015-12-23 09:54
科技那回事
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  低速电动车自出现以来就被贴上“低级技术”、“劣质产品”的标签而广受新能源车业界歧视,曾经在全国范围内被禁,又在部分省市被解禁,反复来回,管理部门、行业协会和生产企业之间意见一直无法统一。那么,低速电动车,到底是一个该被淘汰的违法产品,还是一个应该给予牌照、纳入管理的产品呢。笔者认为:从市场角度讲,低速电动车市场,是中国电动汽车市场必由之路,应该大力扶持;从产品角度看,现有的低速电动车(铅酸蓄电池)应该升级为新一代低速电动车(锂电池)而后给予牌照,纳入管理。

  从产品角度,因为铅酸电池对环境的污染问题,虽然问题产生的源头主要在于从铅的开采、电池的生产、旧电池回收的全封闭操作管理工作是否到位,铅酸电池一直不受政府部门待见,再加上铅酸电池的比能量和循环次数远远低于锂电池(铅酸的比能量是45Wh/Kg,体积比能量是80Wh/L,循环寿命300-500次,锂电的数据是150Wh/Kg,320Wh/L,大于1000次),在电动汽车这个级别的交通工具上确实显得吃力。所以,现有的铅酸电池低速电动汽车应该升级为锂电池低速电动汽车以满足市场需求。升级为锂电之后技术门槛会提高,如果加以适当的管理,产品的档次和安全性会得到很大提高,一扫现在的铅酸电池低速电动汽车实际上就是一个带壳子的大号电动摩托车的骨感现实。改为锂电之后成本会有所提高,主要是电池成本的增加和电池管理系统(BMS)的新增成本,以低速车常用的144V/200Ah左右来计算,新增成本可以控制在在1万元以内,BMS成本会在2000元以内。与现有的铅酸电池电动车售价相比,增加成本控制在20-30%。以现有的低速电动车市场规模来看,升级后价格还是在可以接受范围,而且随着2015年投资建设的动力锂电池产能在2016年的实现,新增成本有望在2016年中降至7000元以下。

  从市场角度看,低速电动汽车市场有其独特的重要性和必要性。

  先说必要性。与高速乘用车不同,低速电动汽车是一个自发成长起来的市场,没有政策支持,没有补贴可拿。一个不争的事实是低速电动车的市场发展速度一直高于高速电动车。有数字佐证:今年1-11月中国新能源汽车累计产量达27.92万辆,去掉电动大巴和专用车,高速乘用车产量在10万左右,而低速电动车2014年产量就超过50万,今年预计会达到100万。这个市场的形成实际上是有着一个简单的内在逻辑,那就是继电动自行车、电动摩托车之后的产品自然换代升级。只不过这次消费者的地域有所变化,电动自行车是在大小城市乡镇都有市场,低速电动车因为使用环境的问题主要集中在小城市和乡镇。大家一定还记得电动自行车最初几年被全国各地处处喊衰、电动摩托车处处被禁的情形,在纳入管理之后,电动自行车已经发展到年产2900万辆的水平。低速电动汽车的出现和发展和电动自行车如出一辙,都是因为市场有这个需求,而这个需求禁是禁不掉的,那还不如纳入管理,满足需求。与其被市场倒逼,因为无管理无序发展出现各种问题再来收拾,不如正视需求,现在就制定规则,引导行业有序发展,提高产业技术含量。

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