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杨裕生:“十三五”电动汽车展望应控制补贴总额

2015-12-15 10:07
默菲
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  编者按:本报12月8日刊载了中国工程院院士杨裕生的文章《电动汽车“忧”从何来》,总结了15年来电动汽车发展的经验。作为续篇,今天刊载的是他对“十三五”期间电动汽车的展望和建议。

  2020年我国电动车的保有量目标是500万辆。这只是数量的目标,更重要的是要切实贯彻《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的指导思想,“以提高发展质量和效益为中心”,落实习近平总书记指示,“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大研发力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。”

  “十三五”发展电动汽车,本人认为,应该认真做好以下事情:

  (一)开发适应各种需求的产品。广大消费者需要买得起、用得好、为节能减排作贡献的新能源汽车产品。要适应我国快速城镇化和全面建成小康社会的新形势,大力发展微小型、低速电动车;应该尽快制定标准,发牌照;交管部门尽快制定相应的规章制度,允许上(高速路以外的)路。要发挥各种动力电池在电动汽车中的作用,公平竞争,让市场当裁判员。要适应物流迅速发展的新形势,大力发展微型三轮、四轮电动物流车,并尽快制定相应的标准和交通管理办法。将这两类电动车发展好、管理好,“十三五”期间产销几千万辆都有可能,不仅不需国家补贴,而且立即节省大量燃油,又能满足广大群众日益增长的交通和运输需求。

  (二)以电池水平为依据,大力发展增程式电动车。增程式电动车可以比相同功能的燃油车节油一半以上,当前成熟的、高安全性的电池完全可以用作其电源;电池始终处于半充半放的运行状态,不会过充保障了安全性,不致过放延长了使用寿命;增程式电动车可以不用充电(免建充电桩)而可长途行驶并保持接近50%的节油率。

  与燃油车相比,节油率50%是实测的结果,不容置疑。其因素包括:增程式车上内燃机的功率减小一半,只需满足平均行驶速度,故耗油大减;内燃机调节在最节能的恒定功率工况,效率高:燃油车内燃机在红灯停车时“零”效率、堵车时的低效率状态,在此都不会发生;能回收减速、刹车的能量;用了事先充的电能。

  有人认为,增程式车上内燃机发出的动力要经过机—电—机两次能量转换,效率大打折扣。其实,两次能量转换效率打的折扣与节油率相比只是个小数;何况,任何电动车使用电能都要经过机—电—机两次能量转换,只是第一个机—电能量转换不一定发生在车上而已。

  我国许多汽车企业已经掌握增程式电动车的生产技术;所用电池成本只有纯电动车的40%左右,故车价降低不少。用户可以从三年左右的节油费中找补回电池的费用,因而增程式电动车最有可能向无补贴过渡。

  增程式电动车是我国电动汽车从“大量节油”向“少用油”乃至“不用油”前进的“渡船”,是我国从汽车大国迈向汽车强国的最佳途径,应在“十三五”期间大力发展。作为推动措施之一,建议科技部与电动汽车百人会联合指导举办一次“增程式电动车技术研讨会”,由“十二五”“863”计划中承担增程式电动车研制的5家单位公开汇报研究成果,将全民经费支持得到的科技成果合理地成为全民的财富——保留各自的专利所有权。

  (三)规定“十三五”期末生产的燃油车必须“微混化”,即全部具有“启停”功能。2020年“微混化”是世界潮流,我国应该坚定不移地推行。问题在于如何推行“微混化”。“补贴”已成为一种最省力、省事的做法,加装“启停”功能需要1500元或3000元(具有刹车能量回收能力),政府也可补贴了事。然而以年产2000万辆燃油车计算,每年的这项补贴需要300亿元或600亿元。应该换一种思考方法,降低空气污染是汽车生产企业和汽车用户的义务,汽车生产企业应该想方设法降低加装“启停”功能的成本,汽车用户也可以从三五年内节油5%或10%省下来的开支中找回这笔费用,不能养成“不给补贴不办事”“不给补贴办不成事”的坏习惯。

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