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比亚迪:摘得新能源车全球销量第一

2016-01-12 09:21
人在旅途20
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  中国的政策无论是从产业发展,从创新的角度,还是从用户的角度,还是从我们充电服务设施的各个方面,该有的政策都有的。

  被业内普遍唱衰的“2015年累计50万辆”的新能源车产销目标在“十二五”收官之年政策刺激下,勉强达到了及格线。《第一财经日报》记者梳理从2012年到去年的新能源数据后发现,从2012到2015年,我国新能源汽车的产量累计已经达到48.8万辆。

  从单一企业的销量数据看,截至2015年前11月,比亚迪销量已经超越了全球老牌新能源生产企业日产,成为全球新能源汽车生产企业老大,而在2014年,比亚迪在全球的排名还处于第7位,2013年,其全球排名为第40位。与此同时,在前11月全球新能源销量前十的排名中,中国有三家车企入围,较2014年新增一家众泰汽车。

  那么,中国新能源生产车企真的具备在全球市场上“逆袭”,与外资品牌一争高下的实力了吗?

  大而不强

  2015年全球销量冠军“花落”比亚迪几无悬念,凭借秦、唐两款插电混动主力车型的热销,去年前11月比亚迪新能源车销量达到58834辆。而去年全年特斯拉的交车量仅为5.05万辆,前11月,日产新能源车销量为44553辆,单靠12月份一个月要反超坐上第一的位置已经不太可能。

  国内新能源汽车起步晚于美国等市场,2012、2013年中国新能源汽车的产销量在1.3万和1.7万辆左右,但在2014年销量历史性地达到了7.5万辆。在政策的刺激下,2014年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十排行榜。而在2015年,众泰汽车以2.45万辆的销量也顺利跻身榜单之上。

  中国军团的实力超越跨国企业了吗?在包括全国乘联会秘书长崔东树在内的业内人士看来“并没有”。国内的新能源销售结构依然集中在中低端。

  2015年纯电动车中的A级车(初级车)成为主力。去年在纯电动市场上销量表现较好的车型,除了北汽e系列之外,就是包括众泰云100、康迪熊猫等车型,前者一款车型去年一年销量突破了1.5万辆,而后者更是超过2万辆,从售价上看,前者补贴后价格不足5万元,而后者也不到6万元。“从成本摊销上看,车企多选择小型电动车更多出于成本分摊考虑。”崔东树认为。从2016年车企的新能源规划来看,包括众泰以及上汽通用五菱等车企,依然将目光集中在小型化市场。众泰在不久前推出了云100的升级版云100S,虽然续航历程有所提升,但售价也不足6万元,而上汽通用五菱将推出的电动车,据说补贴后价格在3万~4万元。

  虽然从市场角度看,小型电动车在当下也是市场选择的结果,但在业内看来,一味追求性价比、走低端化路线与国家推广新能源汽车的初衷背离。

  从量上看,国内新能源已经走入既定轨道,但新能源的私人购买程度依然不够高,销量背后的最大推手依然是补贴。崔东树告诉记者,在目前的新能源汽车销量中,私人购买的比例甚至不到50%,在北京、上海等限牌城市,私人购买比例较大,而在不限牌的推广城市,新能源车大多进入了分时租赁、新能源租赁公司以及政府、公共用车领域。

  目前分时租赁等新能源共享项目,不仅能得到政府的支持和鼓励,且由于是规模化订单,无论是在基础设施建设还是投入使用后的运维成本,都较碎片化的私人订单更加轻松。因此,包括北汽、上汽、吉利等新能源生产企业,在推广过程中,都将分时租赁或者是微公交这样的项目作为一个重点的方向。

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