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新能源汽车丰收年勿忘节能减排初衷

2016-01-15 10:23
科技潮人
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  工信部网站发布的根据机动车整车出厂合格证统计,2015年12月,我国新能源汽车生产9.98万辆,同比增长3倍。2015年累计生产新能源汽车379000辆,同比增长4倍。中国汽车工业协会统计2015年新能源汽车生产340471辆,销售331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。不管统计数据的差异多大,回顾一下十二五规划期间,我国的新能源汽车发展可谓突飞猛进。

  在2009年哥本哈根会议期间,中国的GDP总量已经达到第三位。在这6年里,中国变化巨大。中国的经济总量,在2009年只有34.56万亿元,今年按推算,有望达到68.23万亿元,也就是增长了几乎一倍。而且,在经济的转型升级中,中国决心告别以往的高能耗、高污染的经济发展模式。再加上,中国多个城市深受雾霾之扰,无论是政府还是公众,对大气污染问题也有了更深的认识。2015年巴黎气候大会传来了捷报,共识已经达成,中国这次成为了《巴黎协定》的主力推动者。

  哥本哈根的世界气候大会中国所作出承诺,争取到2020年中国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%~45%;争取到2020年非化石能源占一次性能源消费比重达到15%左右。

  中国政府对此做出了相应的部署,也出台了一系列相关政策。但是我们看到,在新能源汽车行业,从《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》到后来一系列文件,所列目标均以完成50万辆、200万辆、500万辆为标的,看不到究竟节能多少、减排多少,形成了新能源汽车行业的“GDP现象”。从中央到各地为完成车辆的数量指标而制定相应激励鼓励政策,造成排放依旧、节能造假骗补时有发生,这在行业里是众所周知的事情。2010年-2015年,国家三次出台关于新能源汽车补贴政策,主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业。原本补贴的目的是为了节能减排,结果成为补贴电池,导致很多新能源汽车重点考虑装多少容量的电池得到最大化的补贴,对新能源产业和部件没有太多的提升,其能源效率也不高。更有甚则,由于目前国内动力电池寿命问题,有的企业为保障运营企业的八年质保要求,在拿到补贴后减少甚至去除动力电池,与节能减排的初衷背道而驰。

  这就使笔者想起多年以前兴起的申请“新能源示范城市”的热潮,当时国家补贴了108个新能源示范县,又有相关机构透出风声要补贴“新能源示范城市”,顿时各地掀起申请热潮,这也是当时很多新能源会议的一大议题,笔者在一次会议上就向演讲嘉宾提问关于新能源示范城市的指标问题。为何,因为有的城市委托笔者当时所在单位编写“新能源示范城市”申请报告,可该城市连自己的新能源资源都不了解,只认同一点,只要申请下新能源示范城市一定会得到上千万的补贴。目前,在新能源汽车行业同样存在此类问题。

  国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在“FAF”第18次世界汽车研究例会上称,前10月新能源汽车销售数据与上牌数据存在较大差距,根据中国汽车工业协会、海关、公安部统计数据看,前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆,而对应的上牌量累计仅10.8万辆,两者相差近7万辆。仅10月新能源汽车销售3.48万辆,而对应的上牌数仅1.99万辆,两者相差达1万辆之多。这说明存在一定问题,在实际交易中,新能源汽车可能没有交到消费者手中,而是车企通过其他方式倒卖电池已经获取了利益。

  国务院发展研究中心企业所副所长张永伟透过中国电动汽车百人会2015年重大研究课题《新能源汽车政策工具包解析》发布会,分享了他对于中国新能源汽车政策的一些思考。在张永伟看来,过去我们对政策的认识存在误区,在实践当中也产生了一些不良效果。一直以来“加大补贴力度”被视为新能源汽车产业发展最重要的手段,甚至认为补贴越多,产业就会发展越快。“通过我们的研究发现,补贴是一把双刃剑,特别是直接货币化的资助补贴是把双刃剑。”

  中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”(以下简称“推荐车型目录”)的纯电动汽车、插电式混合动力汽车燃料电池汽车。2015年新能源车目录自第65批开始至76批,共计12批,发布的新能源车型数量有1857个。2015年相对2014年的613个目录增加了1244个目录,增长了203%。对从2009年到2015年共3409个。其中2015年的增速是11年以来最高的。

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