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电动汽车分时租赁,何时叫好又叫座?

2016-01-05 10:29
Radow
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  打开EVCADR手机客户端,地图显示就近的同济大学汽车学院尚有空车可供使用。查阅车辆续航里程后,同济大学车辆工程专业在读大学生高宁选择其中一辆并支付预授权,随后收到预约成功的短信提示。

  高宁告诉记者,由于各专业校区分布不同,平时在校区之间的往返费时又费钱。“电动汽车分时租赁的出现犹如一场及时雨”,高宁给记者算了一笔账,从嘉定校区前往四平路主校区,轨交大约需要7元,打车则要90多元。如果四个学生一起租车,总计花费30元,平摊下来人均略高于搭乘轨交,但远低于打车。“最重要的是,我们没造成任何环境污染,还体验到搭乘私家车的舒适感。”

  现状叫好却不叫座

  “电动车分时租赁”项目有别于传统形式的汽车租赁,所有运营车辆都采用零排放的纯电动汽车,以时间计费的方式满足用户短时出行的需求。上海国际汽车城有限公司副总经理曹光宇表示,EVCARD的出现旨在“解决城市最后一公里”,“为人们在‘家、地铁、单位’三者之间的出行提供更便捷环保的交通解决方案。”收费标准方面,前30分钟15元,超过30分钟后1元/分钟,每24小时最高180元。

  同济大学汽车学院副教授吴小员认为,“电动车分时租赁”项目的出现,有助于电动汽车的快速推广。

  在电动汽车当前性价比有待提高、充电基础设施配套不够完善的情况下,私人购买电动汽车的大规模推广有较大难度。发展电动汽车分时租赁,通过以“租”代“售”,实现以“租”促“用”、以“租”促“售”,可让更多消费者体验、使用电动汽车。这是示范城市快速扩大电动汽车推广应用规模的最佳路径之一。

  电动汽车分时租赁作为一种新型的低碳共用出行方式,在推动城市节能减排、治堵降噪、节约道路及停车空间的同时,也将一种时尚、经济、便捷、无忧的用车体验带给消费者,一定程度上缓解了买车摇号、拥车太贵、通行限号等困难。

  而这样一个顾客满意、专家点赞的出行模式,在实际推广的过程中却遭遇了不少困境。

  硬件网点覆盖偏难

  2015年“EVCARD电动车分时租赁”已在全市建成租车网点约500个,投入运营车辆830余辆,形成了2000个以上的停车位。预计到明年,将在全市再建1500个网点,新增投入车辆2000辆以上。

  成倍数字增长的背后,谈判之路并非一帆风顺。在投入运营之前,很重要的一点就是网点拓展。前期一项艰巨的工作就是要说服项目的合作伙伴,尤其是掌握大量停车位资源的物业方,向电动汽车开放更多的停车点位。

  与德国、法国等一些国家的公用停车资源全权掌握在政府手中、由政府统一管理不同,我国目前政府管理的公共停车位,主要涵盖路边停车位、桥孔立体停车位以及P+R停车场(库)(驻车换乘停车场)等公共停车位资源。其余停车位分散在各个写字楼、公司以及社会停车场等,由不同物业主体进行管理。其中绝大部分车位以盈利为目的,物业方往往不愿意主动开放部分停车点位用于电动汽车分时租赁的推广。

  吴小员认为,在政府积极鼓励推动下,各类单位要积极利用自有停车位潜力,各类企业主体要踊跃参与停车位的共享。“不仅仅是停车位的共享,电动汽车分时租赁的成功运营,要实现‘VIP’等全部关键要素的共享,即Vehicle(电动汽车)、Infrastructure(充电基础设施)、ParkingLot(停车位)的共享管理、服务和运营。特别像上海这样的大都市,‘I’和‘P’的紧缺、无法充分共享,可能是制约电动汽车分时租赁发展的最大瓶颈。城市和企业必须高度关注并加以解决。”

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