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新能源汽车补贴效果差强人意 应转向非货币政策

2016-01-14 08:59
科技潮人
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  近日,工信部工业司发布消息称,2015年我国累计生产新能源汽车37.90万辆,同比增长4倍。生产增速不仅惊人,新能源汽车销量同样惊人,举个例子,如2014年销售最好车型一个月仅卖出200辆左右;而如今,像比亚迪唐,其月销量已可达到4000辆以上。

  中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟认为,我国目前新能源汽车销量激增主要还是受国家政策的驱动。“目前,我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具,激励工具的总量和种类对销量提升有显著影响。”

  不过,并不是所有的政策对市场的促进作用都有十分的效果。国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示,“通过多地城市调研发现,补贴是一把双刃剑,特别是直接货币化的资助补贴。”他认为,财政补贴政策必须要有良好的转换机制,“早期补贴多一点,到一定阶段就要退坡;但退坡时其他工具要快速和它衔接,非货币化的政策要和补贴货币化的政策要有机结合起来。随着新能源汽车总量的提升,非货币化政策引导是更为健康可行的策略。”

  货币政策已不是最有效的手段

  近日,中国电动汽车百人会发布了《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告。报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类;按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种,从环节类别看,购置类和使用类较为丰富,基础设施类次之,生产类较为薄弱。从激励方式来看,货币类激励工具占主导地位,31种中货币政策为19种。购置补贴、乘用车使用补贴、保险费用优惠等政策也都为消费者耳熟能详。

  然而,货币补贴政策并不都能发挥长效作用。就购置补贴政策来看,这个政策的实施和新能源汽车的销量并没有表现出强烈的正相关性。张永伟表示,“即使两级补贴已经有非常大的额度了,但是在扣除补贴之后,新能源汽车和类似性能的传统车相比价格差距仍然不小。以纯电动的北汽E150、混合动力的荣威550Plugin为例,在同档次传统车加上购置税之后,北汽、荣威的这两款车型比同配制的传统车型分别要高出5万元和4万元。对于普通消费者购车时的选择来说,这块差价依然起到了决定性作用,消费者可能会转而考虑其他类别车型。”

  另外,货币补贴政策对中、大型车辆的行业未来发展并非有利。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高告诉中国经济导报记者:“新能源商用车2015年的增长同比达到了11倍,但是把新能源商用车细分看,总量的80%是6~8米的中巴车,12米的巴士占2%。中巴车的补贴(国补加地补)接近60万,补贴偏高,所以导致了这种车在2015年超常规地增长。”他认为,“这种中巴车明年很难继续保持高增长。补贴偏高导致的问题是一把双刃剑,也就是说现在补贴高,买车的人花钱少;以后要是补贴减少了,这种车价格就相对升高,很多人就不会购买,所以这对新能源汽车产业的伤害是比较大的。”

  非货币化政策发挥更重要作用

  据张娟分析统计,我国目前的新能源汽车政策中货币政策占据多数。不过,在销量激励最显著的5种政策中,有4种为非货币(财税)类,货币类的仅有1种。“统计来看,这5个工具分别是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设的直通窗口、电池回收利用补贴、不限行。”张娟说。“非货币化政策正逐步发挥更重要的作用,补贴只是一种手段且不是最为关键的。”欧阳明高说。

  原因是多方面的。“限购和不限行在大城市中对新能源汽车最有提振作用,因为大城市出行刚需比较强烈。在经济水平较高的城市,私家车主对交通工具的选择,倾向于出行的便利。”张永伟说。

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