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互联网造车能造出中国版特斯拉吗?

2016-02-03 11:00
汉水狂客
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  4、产品质量问题

  国内许多自主品牌在初期被诟病质量不合格,除了没有引进优质供应商外,许多品牌还吃了设计标准不够严密的亏。还是用耐久实验打比方,乍一看下各自的评判条件都是两百万次撞击无损坏,但某日系客户的实验方法里写着“负载20N的情况下”,而自主品牌由于初期设计标准不完善,则没有这一说明,于是供应商毫无疑问会选择空载(0N)去运行耐久实验。结果可想而知,同样是200万次的耐久实验,验证出的产品质量却是天差地别。

  自主品牌有标准尚且如此,更何况现在没有标准的互联网企业。供应商是一定会用最安全的方法去做设计验证和生产验证的,而这样一套验证流程下来,即使满分通过,也不能代表其产品质量是可靠的。

  读到这里你也许会奇怪,设计标准真的是如此高深的东西,不能在短期内编写一份么?

  答案是不能。在这里我们需要知道的是,首先设计标准是不能共享的,如果某家互联网企业直接沿用了某一成熟主机厂(OEM)的设计标准,将视为违法行为。其次,设计标准需要定义的内容太多,以任意一个实验为例,需要定义样件标准(样件数量、是否为手工件、尺寸具体是中值,还是偏上下差,等等);实验条件(温度、湿度、电压、水的PH值、等等);实验测试方法;实验评判标准;而以座椅总成为例,一个生产验证流程从最细节的零部件实验到最终的总成实验,大致1000多项实验,设计标准长达数千页。在这数千页的设计标准中,每一个数值,每一句实验描述,都有其背后的含义(实验往往是为了验证设计失效模式,即Design Failure Modeand Effects Analysis,DFMEA),做实验的时候疏忽了任何一个小细节都会导致最后的产品不可靠,从而引起召回风险。

  照片为丰田发布的某非关键零部件设计标准,厚度超过1000页(此处应有汽车人的敬意和掌声)

  担忧三:缺乏足够多的零部件工程师

  汽车行业说大不大,说小也不小;在这个圈子里呆时间长了,谁谁又去哪儿了都会清楚。从老同学,老同事,甚至猎头那边打听一下,就能知道一家新企业大概里面的组织架构。以蔚来汽车为例,撇开管理层的那些大牛不谈,里面的员工主要是由前沃尔沃(Volvo)、观致(Qoros)的工程师们组成的,外加从泛亚挖了一些具有技术背景的工程师们。这些常年在主机厂(OEM)工作的工程师们虽然对供应商的管理能力当然没话说,但是正向设计能力有所欠缺。原因是目前各大合资品牌的自主开发能力还相对较弱,在合资品牌中工作的工程师更像是应用工程师(Application engineer)而非研发工程师(Research & Development engineer),他们更熟悉的流程是接受国外研发中心发布的设计结果,然后在本地作国产化,而非从无到有的正向设计。可是目前各大互联网车企却恰恰需要在极短时间内从无到有开发出一款新车,这样就需要大量有供应商管理经验且懂得正向开发的产品研发工程师,目前来看在以上任何一家互联网企业中,符合条件的工程师的人数还是远远不够的。这一情况会造成的结果是互联网车企的工程师由于对产品正向设计的经验缺失,在设计阶段作出一些不够合理的抉择。

  结语

  在这边说了那么多担忧,并不是对这些互联网企业不看好,或是轻视。而是作为一个中国人,对于民族企业的爱之深,忧之切。从中国互联网企业的成功,到中国手机企业的成功,相信中国的汽车企业亦能成功。长城、长安、比亚迪、吉利在经过几年的蛰伏后,如今在研发能力和质量控制上都取得了巨大的进步,销售数字就是用户对于他们企业进步的认可。而我相信互联网车企们也一定会在将来取得成绩,只是在有激情、有野心的同时,是不是也应该再多一些耐心,少一些激进主义呢。 

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