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现行补贴政策偏差较大,新能源车补贴当如何是好?

2016-02-15 09:44
华静一
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  2.资金补贴对技术方向的干扰。政策扶持目的是为了建立一个利于技术发展、市场形成的环境,所谓蓬生麻中,不扶自直,而不是亲自下场指导。什么产品补,什么产品不补,政府并非万能,亦不是专家,就算是有专家,对技术方向的判断也需要由市场主体----企业来判断。电动车产业发展进程中,技术的方向不是事先看到的,而是由发展过程中遇到的主要问题决定的。解决问题需要企业不断试错,这是技术和产品进化必须付出的代价。产业是否能够形成、技术如何演化,其中影响因素太多,只有接受市场的锤炼,得出的结果才是市场需要的,越俎代庖、通过行政手段改变市场孕育过程最后只能是弄巧成拙。

  3.补贴模式为按产销量以资金形式拨付给生产企业。这种模式漏洞很大,骗补即因此而起。相比之下,欧美通过税收优惠促进市场发育的模式值得我们学习,尤其是美国加州的做法更值得借鉴。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例,达不到可向其他公司购买指标,大名鼎鼎的特斯拉每年得到的几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易,不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台,并进行监管。这种根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效,它能更好地界定政府和市场的关系,把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场。

  4.补贴标准的科学性和公正性。新能源客车按车身长度分级补贴的标准可以说是极不严谨的,车身长度和成本关系不大,与使用新能源带来的好处亦无线性关系,所以才会造成补贴高于制造成本的笑话,被动成为骗补的有力推手。按照动力电池组能量大小来进行补贴有一定道理,但也很容易陷入鼓励大电池容量产品的误区。5.监管措施没有配套。大面积骗补事发,才祭起彻查的大旗,证明了监管的无力。其实,在信息化的今天,所有生产销售信息都是完整及时的,之所以造成大面积骗补而未知的局面,技术实现手段不是原因,各部门分而治之条块管理,信息不能汇总分析才是症结。

  补贴政策要想有效促进真正的市场发育,而不是留下一个政策市,应当从以下方面进行改善优化:

  首先,需要恢复新能源车商品属性,充分尊重市场需求,对每类需求都要认真分析加以引导。比如一直为人诟病的低速电动汽车在没有补贴的情况下发展迅猛,正是因为它满足了三四线城市的出行代步需求。如果也可以纳入管理,就可以以较低的补贴引导提升其技术等级,从铅酸电池升级到锂电池,成为一个最大的电动汽车细分市场。

  其次,在高速乘用车和电动大巴车技术还未完全过关的阶段,补贴应该向研发环节和使用环节倾斜,一端从技术着手,提高产品性价比直到能完全满足消费者的需求,一端从使用配套环境着手,解决充电难的问题让使用无忧。

  再者,补贴标准和模式应该以科学和公正为原则,全国统一,保证各种技术可以百花争艳,让市场来选择方向和路线。以税收优惠方式补贴消费端个人或企业,消除地方保护现象;对于公交公司和出租车公司,补贴要和运营挂钩,让真正投入市场使用的新能源车获得补贴,从而良币驱逐劣币,营造一个完整公平的全国性市场。

  新能源车产业仍处于发展初期,政策制定还需格外谨慎,只有扶持政策着力于正确的环节和方向,才会起到事半功倍的效果。 

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