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零部件企业欲颠覆传统 新能源汽车创第三种模式

2016-04-02 08:32
吃瓜天狼
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  “我们完全是被行业给逼出来的。”3月30日,深圳市沃特玛集团副总裁耿德先对小编“吐槽”。耿德先的另一个身份是深圳民富沃能新能源汽车有限公司董事长,而他口中的“被逼”就是与这个身份息息相关。“零部件企业去做了整车,整车厂说我们‘造反’,整车厂才是大厨,零部件只是萝卜白菜。”耿德先说。

  作为行业内排名领先的电池厂生产商,沃特玛在2015年成立了民富沃能,这个新能源汽车运营公司并不是奔着造车的目的而去,却实际上“抢夺”了整车厂的大部分工作,并且运营车辆数目节节上升。“我们在新能源汽车上进行打包设计。按照客户需求,给出一整套的新能源汽车设计方案,包括电池、电机这些大的方面,甚至还有电空调,而整车厂提供车身和底盘等整车组装。”耿德先说。

  这在新能源汽车行业内是前所未有的,因而令一些整车厂感到不安。从传统汽车开始,整车厂一直处于汽车产业链的领导地位,但到中国新能源汽车市场蓬勃兴起之时,这种常态出现了“意外”。“中国的整车厂特别是客车生产企业,有很多在新能源汽车方面的储备还不够多,对新能源零部件的技术了解和整合能力还不强,大部分只是堆砌零部件,而且还无法应对复杂的售后。”耿德先说。

  这就造成了一个十分奇怪的现象。新能源汽车出现问题之后,往往整车厂没有遭受任何责难,反而是零部件企业受到巨大的压力。“我们按照整车厂设计的参数进行生产,而出问题之后,不去追究整车厂的质量管控和原始技术参数要求,这对我们很不公平。”沃特玛电池公司一位高管告诉记者。

  除了“背黑锅”,这些新能源企业上游的零部件企业还要担负额外的责任。“比如国家要求电池质保八年或者八万公里,但这个工作谁来做?电池要回收谁来做?”耿德先说。按照专业划分,电池厂等零部件企业必须来做这些事情。“我们设计了整套新能源汽车方案,同时负责售后——这个售后是贯穿产品使用的全生命周期。”耿德先说。

  而将耿德先口中的“全生命周期”串起来的关键则是民富沃能——这家公司是由沃特玛发起成立的沃特玛新能源汽车产业创新联盟(下称“创新联盟”)的凝聚点。“通过民富沃能我们联合了产业链上关键的企业,实现了资源的整合和高效利用。”耿德先说。但创新联盟的成立,并不仅仅是一种抱团取暖。这是中国实战型企业在实践中探索出来的,结合新能源汽车发展现状,且符合国家产业现状的应用型模式。

  “第三种模式”诞生

  在创新联盟看来,他们创造了中国新能源汽车发展的“第三种模式”。“第一种以比亚迪(002594)为代表,自成一体,企业在主要零部件上都有布局;第二种是垂直整合,代表是宇通,自己有技术实力,整合零部件,形成自己的独特产品能力;第三种是零部件联盟形式。”耿德先对经济观察报记者表示。

  目前来看,三种模式各有利弊。其中,比亚迪的模式在国内比较少见,其优点鲜明,独自掌握技术,形成封闭式帝国,在研发生产方面非常高效。但比亚迪模式的形成原因也比较特殊——比亚迪自身也是电池生产巨头。而如此规模庞大的自有零部件投入,对任何一家企业来说都是不小的负担。

  垂直整合模式在业内来说比较常见,客车行业以宇通为代表,乘用车行业以北汽为代表。这些企业自身设计新能源汽车的具体方案和技术要求,整合行业内零部件商共同完成,基本是传统汽车模式的复制。这种模式的缺点是,整车厂需要在新能源汽车方面有很高的技术准备,同时能够对零部件商进行有效的整合。但售后和保养等多个方面依然会面临问题。

  零部件联盟的模式还没有先例,但目前来看,其具备高效性和强整合性。沃特玛牵头打造的新能源汽车产业创新联盟以电池厂为核心(电池占据电动汽车最大部分成本)、以运营纯电动汽车的民富沃能为连接点,围绕电池、电机、电控等核心零部件及其关键技术建立协作机制,由整车厂负责提供车身底盘等整车组装,而联盟负责产品运营并承担电池、电机、电控等新能源汽车核心部件的售后问题。

  “民富沃能负责产品运营和收集客户的订单需求,采集车型,在获取市场订单之后,联盟企业首先进行技术磋商,形成完整方案再向民富沃能供货,民富沃能再将新能源汽车方案提供给承包生产的整车厂。最后,民富沃能将该批定制车型投入运营。”创新联盟副秘书长钟孟光向经济观察报记者详细讲述了联盟的运作方式。

  但要保持联盟的活力,还必须有进有出。2013年10月,沃特玛联合业内多家企业组建了创新联盟。钟孟光向记者介绍说,创新联盟里并不是一个细分领域只吸纳一家企业,会选择两三家比较优秀的企业同时进入,并不断末位淘汰以保持技术和实力。“研发、制造、服务跟不上的话,先是限期整改,如果整改完了还做不了,我们就直接淘汰。”钟孟光说。而在耿德先看来,联盟依然处于一个初期发展阶段,现在都是在练基本功,但未来前景十分巨大。“五年以后,联盟产值预计将达数千亿元。”

  零部件“反客为主”

  这个被联盟成员看做是目前最接地气、也最具有操作性的模式已经开始展现出力量。以在山西临汾的公交投放为例,创新联盟向临汾分三批次共投入近429辆新能源汽车大巴,这批公交车在运行7个月之后已经实现盈利。

  这在业内引起轰动——从新能源汽车发展来看,新能源公交的商业化困境一直存在,而囿于技术等原因尚未找到合适的方案。“一方面传统的公交公司很多就是亏损,而新能源汽车存在诸多问题,商业化困境更为突出。”民富沃能副总经理陈林说。以深圳市为例,深圳市审计局公布的2014年深圳新能源公交示范运营审计报告指出,深圳新能源大巴售价高且成本不透明,出勤率低,运营亏损大,故障率高,电池续航不够,造成商业化困境。而创新联盟的产品则有效地弥补了缺陷。

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