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零部件企业欲颠覆传统 新能源汽车创第三种模式

2016-04-02 08:32
吃瓜天狼
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  临汾只是一个开始和突破口。民富沃能在临汾市的新能源汽车大巴小试牛刀,即引起了山西省政府的重视。今年3月,山西省专项调研了临汾市新能源公交模式,并决定在山西地区推广该模式。“临汾市形成了‘纯电动公交——充电设施——其他类型纯典型电动汽车’的推广模式。”临汾市公交公司在总结中如此描述。而关于临汾模式能否在全国复制,目前看来具有一定的可操作性。

  创新联盟在解决技术上的问题之后,仍然要面临打破地方保护,进入地方市场的难题。但提供新能源大巴解决方案的联盟无法像比亚迪一样,通过投资换市场,这个成本太巨大,他们走了另外一条路——盘活当地的汽车整车和核心零部件的产能。“每到一个地方,我们先问问当地有没有汽车工厂,有的话我们提供技术,帮助他们成长,我们帮助当地盘活资产,实现大巴的本地供给,这非常受地方政府欢迎。”耿德先告诉记者。

  而在没有本地大巴制造企业的地方,联盟便通过价格优势和技术、售后优势获得市场。“我们的售后贯穿产品整个生命周期,买了之后,我们便负责一切。”民富沃能综合说设计院院长韩玉荣。这种全面的保障基本消除了买方的顾虑,同时联盟还承担了包括电池回收等任务,形成了闭合的产业链条。“新能源汽车的问题要系统性地解决,而不是单打独斗。新能源汽车的发展在早期应该是整车厂的角色,但是他们没有把握住。”耿德先说。

  在业内人士看来,国内很多企业对新能源汽车研发的认识还停留在浅层次的“换掉发动机”上,而真正的新能源汽车是在一个技术平台上搭建一套完整的整车系统。

  市场格局生变

  “联盟的发展也会增强消费信心,进而在行业发展培育出新的市场,而有了市场,产业链就可以发展,技术也不断提升,成本大幅度下降,生产效率会越来越高。”耿德先认为。除了打破市场忧虑,创新联盟更大的现实意义在于,其通过抱团的方式形成了产业集群效应,这对一直处于分散状态的中国新能源汽车零部件行业来说,有着积极意义。

  “在有限的资源下,(创新联盟)通过内部协调取得了超乎意料的效果。”南京越搏动力总经理助理李洋说。创新联盟在山西临汾的试验也给他增加了信心,这使得其对于企业在2020年国家新能源汽车补贴推出之后的生存与发展,明确了具体方向。“临汾和渭南是没有地补,我们正在研究不要国补的方案。如果长久靠补贴,市场化根本实现不了,整个产业也无法发展。”耿德先说。

  公共交通领域在新能源汽车推广中有重要的示范作用。而在“十三五”城市公共交通发展规划纲要中,国家也明确提出,到2020年在城市公共交通领域,新能源车要达到20万辆。但从目前来看,新能源公交的推广难度超乎预期。作为新能源汽车推广重要示范城市的北京被国家审计署“点名”批评,其新能源公交车任务未达标。

  创新联盟计划未来继续扩大产业范围,将把在公交上的经验推广至其他品种的汽车上。“之前我们做公交,现在我们要做物流汽车,而下一步我们开始在乘用车上试验这种模式。通过联盟运行,这三大平台的想象空间很大。”耿德先认为,中国汽车行业的强大不能只靠一个企业的强大,而是一个产业链的集体强盛。在新能源汽车的发展中,由联盟形式组建的第三种模式的产生不可避免。

  “汽车行业会经历大浪淘沙。新兴行业必须要有龙头产业、集群效应,电池企业主导的联盟诞生是不可避免的,电池的发展要走在前面,带动一个产业链发展。”耿德先认为。但联盟的成长还要面临进一步的挑战。“如果联盟做大,整车角色就会变成配套厂商了,他们肯定不愿意。最终还是要与他们联合。”耿德先说。

  目前联盟已经和一汽、东风等进行联合。进行联合,而今后如果要进入乘用车市场,其模式将面临挑战——乘用车企业已经基本完成了兼并重组,数量已经大为减少,而且基本上已经开发出自己的新能源汽车产品。不过,耿德先认为联盟仍有优势,“我们不造车,不增加新的汽车产能,但用户最担忧的痛点我们都有解决方案,这些方面也是我们最擅长的,我们的售后可以让他们放心。”

  在新能源汽车摸着石头过河的今天,由零部件企业联手的抱团式发展给中国汽车产业带来了新的思路。在不断的摸索中,充满活力和探索精神的民营企业们或许将走出一条独特的道路,真正意义上实现汽车制造业的强盛。

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