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新能源车“加速” 动力电池谁将胜出?

2016-05-23 09:19
FlappyBird
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  站在“风口”的新能源汽车正在经历“冰火两重天”:一面是整个行业不断高速扩张销量加速,但另一面,作为新能源汽车“心脏”的动力电池供应却出现不足,影响新能源整车产量。

  “几乎所有能装在车身上的电池都被拿来用了,但依然供不应求。”国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华去年四季度在接受记者采访时透露,他了解到有的商用车品牌8、9、10月份都不敢接(新能源车的)订单了,因为电池供应不足。

  同样佐证这一观点的,是此前北汽新能源、江淮、上汽乘用车等整车企业都先后对媒体表示,由于动力电池供应不足,已开始影响其新能源车的产量。

  从量上看,今年70万辆新能源产销带来的动力电池需求依然将进一步放大。但在下游原材料价格暴涨以及上游整车厂价格打压的双重压力下,什么样的动力电池企业能够实现突围?

  业内人士预计,在短暂的火爆期之后,成本和技术导向或使得今年动力电池行业将进入洗牌期。

  快车道下的隐忧

  中国新能源汽车正在政策鼓励下驶入快车道。

  HSBC等调查机构的最新报告显示,2015年中国的电动汽车(EV+PHEV标准)销量比2014年增长240%以上,共售出33万辆。此外,在全球电动汽车销量中,中国占据的比例从2014年的27%猛增至47%。现在跃升为全球最大电动汽车市场。

  根据整理乘联会数据,2016年第一季度国产新能源乘用车销量实现46138辆,与2015年同期19085辆相比,暴涨141.8%,但是和2015年第四季度8万余辆的销量相比,出现了大幅的下跌,乘联会崔东树认为:“主要是由于开年处于政策转变的节点,新旧补贴目录更替所致。”

  不少动力电池生产企业看准商机,抓紧时间扩充产能。

  此前,动力电池生产企业天能动力预计2016年将至少新增4条生产线,总产能1GWH,届时将满足15万~20万辆电动汽车的电池供应需要;而国轩高科也预计2016年可投产2.4亿安时的动力电池生产线。不久前,鹏辉能源定增超9亿元投向锂电池项目等。

  然而,在动力电池领域投资热情高涨的同时,企业却面临着分散且技术和发展水平参差不齐等问题。

  特别是从今年开始,国家要求新能源生产企业对包括动力电池在内的关键性零部件提供8年12万公里的质保期限,这成为新套在动力电池生产企业上的一个“紧箍咒”。

  在此前的新能源汽车大会上,记者从包括力神、波士顿在内的多家电池生产企业的内部人士处了解到,目前几乎没有一家企业能够“拍胸脯”保证产品能够满足上述质保要求。

  波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学坦言,即便是波士顿这样一家电芯在循环寿命上比较领先的企业,虽然电芯的数据是可以做到3000个循环周期能保持60%的电量,但用到模组里,把电池包用到车上以后会不会变化、能不能跑8年,也依然不知道。

  不仅如此,对于不少生产动力电池的中小企业而言,由于难以形成规模,在成本上面临更大压力。

  不堪压力的生产商已经出现“反击”的苗头。杉杉股份(600884.SH)间接控股子公司、锂电正极材料龙头企业杉杉科技就曾发布“杉杉科技告锂电下游客户公开书”,谴责国内锂电上游个别种类原材料进入持续非正常、非理性“疯涨”模式,加剧了市场供需紧张,同时直接增加了合作伙伴产品成本的行为。认为其不仅给本已薄利的客户雪上加霜,更将其逼向生死存亡的悬崖边缘。对此,杉杉呼吁同类企业以减产或停产的方式进行抵制。

  但这场呼吁响应者并不多。因为在产能已上马、前端需求还旺盛的情况下,规模化似乎成为了唯一的出口,否则过剩的压力对企业来说或许会更大。

  三星做对了什么?

  虽然国内大大小小的电池生产商有上百家,但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时,往往首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司,然后是国轩等国内大型生产企业,中小企业则难以形成规模。

  以三星为例,三星SDI是三星集团在电子领域的附属企业,主要业务为生产锂电池包,产品囊括48V低电压系统的电池芯、模块、电池组,拥有整套的解决方案技术。

  来自日本二次电池专门调查机关B3社的数据显示,2013年三星SDI在小型二次电池全球市场份额全球第一。如今,三星SDI已经与德国宝马、美国克莱斯勒、印度马恒大等全球汽车厂商巨头签署了供货合同。

  比竞争对手晚两年开始进入锂离子电池事业的三星SDI,为何能后发制人?

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