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解析:吨百公里耗电量指标合理吗?

2016-05-13 00:08
瑾年Invader
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  骗补风波尚未得出定论,补贴新政亦未出台。目前,网络上流传了几版补贴调整草案,其中新增的一项技术考察指标备受争议——吨百公里耗电量,具体计算方式如下:

  补贴草案中对能耗指标的要求主要有两种形式:

  一、吨百公里耗电量不大于13kwh

  二、分段设置百公里耗电量(M代表整备质量;Y代表耗电量)

  作为能耗指标,对比百公里耗电量,吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量,这样的考察指标是否合理?该标准一出就有舆论指出,这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标,加重车身质量,将增大能耗,从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。

  同时,也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,“吨百公里电耗的指标是相对合理的,有利于规范电动车市场区间,防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。”

  上汽集团乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提及这一问题时,也表示“我赞成有指标比没有指标好,至少是考虑了车厂的整体技术水平。”为了从技术角度分析这一指标的合理性,第一电动网记者采访了朱军。

  Q1:有人认为吨百公里耗电量更倾向于鼓励大型车,打击小型车,违背汽车轻量化的发展方向。从技术的角度,您觉得这一指标是否合理?

  朱军:首先,要考虑补贴政策制定的初衷,是要鼓励低能耗、鼓励技术进步,汽车轻量化是降低能耗的一个方法,但是小车型不绝对等同于低能耗、低碳排放。我赞成存在一个能耗指标,来计算不同车型的能耗水平,把吨百公里耗电量作为一个考量标准是合理的。

  其次,13kwh对于小车型来讲门槛并不高,现在的一些车型达不到这个指标,是因为现在的小车型普遍采用了中低电压的动力系统,以及效率较低的电机、逆变器、充电器等等,如果小车型寻求更高技术水平的解决方案,是可以达到这个标准的,甚至可以做到更低。坦白来讲,一些大型车也存在这类问题,也需要进行技术提升。

  Q2:百公里电耗和吨百公里电耗作为能耗指标的差别在哪里,哪一个更合理?

  朱军:考察百公里耗电量,从表面上看,小车型更占优势,但是车辆是否节能,既和整备质量有关系,又和车内部的子系统效率密切相关,比如:电池的内阻、电机扭矩-转速-效率特性、传动系统、制动能量回收、轮胎阻力、整车空气动力学……百公里耗电量,更多的考虑了减轻整车的质量,而吨百公里耗电量则能够考察整车的技术水平,更有利于提升整体技术。过分追求轻量化,而不考虑其他技术的提升也是不合理的。

  从用户的需求来讲,不同级别车型有各自的市场,不可能为了轻量都做小型车,过分鼓励小型车,对大车型也不公平,拿同样的补贴,大车型的技术投入大的多。设置吨百公里电耗指标有利于小车在提升技术水平上下功夫,有利于技术进步。

  Q3:根据两版补贴政策草案,第一版是吨百公里耗电量小于13kwh,第二版是分段式百公里耗电量的计算方法,哪个更合理些?

  朱军:个人认为13kwh定的标准并不高,是较为合理的,分段式的考察指标,我不了解是基于什么样的调研基础上得到的数据,无法评价合理性。

  Q4:除了吨百公里耗电量,您觉得还应该考察哪些指标,能让补贴政策更合理、更完善?

  目前,我国的电力能源结构中还是有70%不是清洁能源,新能源汽车是否能够真正环保,以及哪种技术路线更节能环保,碳排放量的考量比较合理。

  新能源汽车补贴政策的修订无疑是牵动行业最敏感神经的事件,从此前曝光的草案来看,基本原则还是乘用车微调,商用车大改,技术要求提高。目前,行业内部一方面是希望政策尽快落地,另一方面更希望政策能够更加完善、合理,以便出台后的持续执行,而不是朝令夕改。

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