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遭遇三重困境 新能源汽车亟待破局

2016-05-19 11:36
小伊琳
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  仍不具普遍实用性

  无独有偶的是,从目前国家发布的新能源车目标准入门槛来看,新能源车接受补贴的范围是纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、燃料电池汽车等。然而,这些车型在实际使用当中,无论是续航里程、购车成本、还是使用习惯等,都仍然使大多数人难以选择。

  首先,目前市场上纯电动车的续航里程普遍都是165公里到200多公里之间,尽管车企们想尽力说服人们这样的续航里程已经足够平日的使用,但仍然难以治愈大部分人对纯电动车的“里程焦虑症”;再加上电池寿命、产品性能等技术还未进入完全成熟期,而这些也往往是制约消费者选择的最大因素。另一方面,社会充电桩的普遍不完善,也一直没有得到足够的普及,这也制约着新能源车的进一步发展。有车无桩,成为许多购买新能源车车主的共同尴尬。

  事实上,一些车主购买新能源车是为了其环保与经济性而考虑,也有很大一部分车主是为了解决城市限购汽车问题。如上海、深圳等地,为了解决难以摇号获得购车指标的问题,转而购买插电式混合动力车型,既可以解决获得购车指标的困难,又可以当成普通燃油汽车来开。但这样的现实情况,却与国家鼓励使得新能源车的初衷背道而驰。

  此外,新能源车也面临着许多现实因素的限制,如在一定程度上面临着地方保护主义的限制;一些限购城市的人们有着更高的购买热情,但一些二三四线城市并没有太多地方补贴支持,人们考虑购买新能源车的愿望并不高。

  现如今,不少车企都提出了颇高的新能源车销量目标,推出的新车越来越多。新能源车仍然只是整个乘用车市场很小的一部分,在实用性与充电桩等社会配套还远没有跟上的时候,现实也许并没有理想那么“理想”。

  基础设施欠缺

  此外,对于消费者来说,困扰他们的除了电池本身的“不可靠”,还有依旧欠缺的基础设施及相关服务。

  据北京市科委2016年1月发布的数据,目前北京已建成2.1万个充电桩,规模与车桩比均处于国内领先,包括专用充电桩3700个、公共充电桩5008个,自用充电桩1.2万个,其中北京市物业管理区域安装自用充电设施分布,涉及全市16个区及亦庄开发区共2108个小区,超过全市小区总数的40%。

  然而,使用情况却并不如数字般美好。在已投入使用的充电桩中,“快充需排队、慢充停车贵”已成为电动车主公认的事实。一些充电站对可充电的车型进行了限制,如凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型,而在西城区马连道路的充电桩,比亚迪E6可以充,江淮iev5和腾势却充不了。此前,更有业界资深人士透露,根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息,此前发布的已投运充电桩总数中,约有30%无法使用。

  不仅如此,充电桩停车位常年被传统燃油车辆占用的也不在少数。在位于四元桥家乐福附近的停车场,共计有20个充电桩,其中10个地上露天充电停车位常年停放着传统燃油车,电动车车主一般要去地下停车场的10个充电桩处寻找停车位充电。而在大多数超市附近停车场设立的充电桩中,被传统燃油车占用停车位的现象非常普遍。停车场的管理员则表示:“传统燃油车车主对于占用充电停车位并没有太多意识,而他们也不可能去干涉车辆停放位的选择。”

  而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容,答案也并不能令人满意。“在兼容性方面,我们曾做过验证。目前验证的结果可能是(北京的充电桩)50%可以匹配。”业内认识叶磊坦言,“这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。”

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