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电动汽车环不环保 这组数据告诉你真相

2016-05-23 09:08
默菲
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  注:各区域的英里/加仑数值指:与驾驶电动汽车产生同等温室气体总体排放的汽油车所达到的城市/公路综合燃料经济性数值。地区温室气体排放评分依据美国环境保护署的“eGRID2015”数据库(最新版)中的2012年电厂数据做出。各比较指标包括汽油和发电燃料生产排放。68英里/加仑的美国平均值根据2014年电动汽车销售区域进行了销售加权平均计算。

  我们发现,(1)在美国任何区域驾驶普通电动汽车所产生的温室气体排放均低于燃油经济性达到29英里/加仑的普通新汽油车;(2)26个区域中,20个区域的评估值都在2012年报告水平的基础上得到改善;以及(3)在超过66%的美国人(仅在三年前还只有45%)生活的区域内,通过地区电网为电动汽车充电所产生的温室气体要少于燃油经济性为50英里/加仑的汽油车。

  而且,美国某些地区的电网清洁度还要由于全国平均水平,考虑到这些地区销售和上路行驶的大量电动汽车,电动与汽油汽车之间的比较就更值得关注了。因此,根据2014年电动汽车销售地区加权计算,在美国驾驶电动汽车产生的温室气体相当于驾驶68英里/加仑的汽油车。

  使用电动汽车产生的排放量应该会继续下降,因为2013-2015年美国全国数据显示,煤电比例出现下降,风能和太阳能等可再生能源的发电比例相应增加。另外,美国环境保护署2015年最终确定的《清洁电力计划》为更大的进步开辟了机会,因为各州必须共同在2030年以前将其电力部门碳排放量在2005年基础上减少32%。同时,许多电动汽车车主在购买电动汽车的同时也对住房进行太阳能投资。随着越来越多的可再生能源电力入网、化石燃料电厂碳排放标准开始实施,以及汽车技术的不断改进,电动汽车的减排效益将不断提高。

 

  全生命周期总体温室气体排放情况(每英里二氧化碳当量克数)

  注:我们假定中型汽车在使用寿命期间行驶135,000英里,全尺寸汽车行驶179,000英里。这两个行驶里程的差异源于84英里续航里程和265英里续航里程的电池电动汽车的不同使用情况,详见“第2章”。我们进一步假定,购买电池电动汽车的车主行驶的总里程数会与同级别的汽油车相同。我们采用美国平均电网排放量来估计汽车制造过程产生的排放,而汽车使用阶段的平均电网排放强度则基于电动汽车目前销售区域的销售加权平均值。

  电池电动汽车制造过程的总体温室气体排放

  无论何种动力的汽车,其制造过程都会产生温室气体排放。但是,制造电池电动汽车所产生的排放量要多于汽油车,这主要是因为电池电动汽车锂离子电池的材料和制造工艺。在常见的美国电网结构中,我们发现制造一辆中等续航里程(单次充电行驶84英里)的中型电池电动汽车所产生的总体制造排放一般会多出1吨有余,因而比制造同级别汽油车多排放15%。但是,以电力代替汽油则能在汽车的整个生命周期内使总排放减少51%。

  长续航里程(单次充电行驶265英里)的全尺寸电池电动汽车配备了更大的电池,会增加6吨左右的排放量,制造过程产生的排放相比同级别的汽油车多出68%。但是,这种电动汽车的总排放量仍比同级别汽油车低53%(见图ES-2)。

  换句话说,电动汽车生产所增加的排放量会迅速被行驶过程的减排效果大大抵消。拿一辆普通的中等续航里程电池电动汽车与一辆普通的中型汽油车作比较,前者只需行驶4,900英里就能“偿还”(即抵消)其生产过程所增加的总体温室气体排放。与此相似,相比同级别的汽油车,长续航里程的全尺寸电池电动汽车只需行驶19,000英里就能抵消其生产排放。根据这些车型的一般使用情况,中等续航里程的中型电池电动汽车大约相当于行驶6个月,长续航里程的全尺寸电池电动汽车则大约相当于行驶16个月。

  同时,随着汽车制造商不断积累经验并提高生产效率,制造电池电动汽车所产生的排放量本身也在不断下降。随着对清洁制造的重视,排放量还可以进一步减少。电动汽车业可以通过许多方式来减少与制造过程相关的排放,其中包括:

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