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车企互揭地方保护之短 谁之错?

2016-05-16 10:49
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  时势瞬息万变,国内的新能源汽车江湖也过着风起云涌的日子。自新能源汽车2009年开始得到中央政府重视和推动以来,关于地方政府对新能源汽车发展“如何干预?干预是否过头?”等问题,就成为业内关注焦点。但直到现在,包括很多地方车企和行业人士,对于应当如何正确看待“地方政府补贴”一事,自身也并没有清楚的认识。

  鲜明案例

  近日,纯电动SUV江淮iEV6S在北京宣布停止预定,有企业人士立即表态认为,这是北京市政府的“地方保护主义”在作祟,并引发了业内人士对新能源汽车市场“地方保护”话题的大讨论。

  这究竟是不是“地方保护主义”所致,七七还不能妄下论断,但市场对“地方保护主义”的随意诠释,却让七七很是惊愕。它似乎已成为新能源汽车市场发展中“万能的真相”,一旦有新能源车企遭遇发展挫折,就有行业人士习惯性的用“地方保护”来分析事件、解读政策,而且屡试不爽。

  再比如,今年上海补贴政策刚出台时,因额外补贴标准只有上汽新能源产品能满足,就有行业人士将“地方保护主义”的帽子扣在了上海市政府头上。但人们似乎忘了,上海其实是一个最开放和包容的城市,“海纳百川、追求卓越、开明睿智、大气谦和”一直都是这个城市发展的宗旨和追求。在新能源汽车领域,上海同样遵循着这样开放和包容的胸襟——对特斯拉特批,让其首次进入中国地方市场的补贴范畴;是北上广深四大城市中,唯一一个能让所有新能源汽车品牌售卖的城市。

  如果仅仅因为今年上海市的补贴标准提高,而致使某些新能源车企无法满足条件,这些企业就跳出来说“上海在保护地方企业”,那么类似深圳“需要在当地注册整车生产企业,或是注册一个资金不低于5000万元、具有独立法人资格的全资销售公司”的条件,“地方保护主义”的嫌疑岂不是更大?要知道,尽管上海提高了补贴门槛,但仍对所有新能源汽车产品开放;而深圳提出的条件,却将除比亚迪之外的所有新能源产品挡在了“门外”,此两地的“地方保护主义”孰轻孰重,不言自明。

  况且,今年上海补贴政策中提到的额外补贴标准,是根据国家对节能车的规定以及年初“骗补事件”的调查结果,所拟定并颁布的政策,有条例和事实依据。尽管目前只有上汽新能源产品符合额外补贴标准,能获得1.4万元补贴。

  但是,上海也明确表示:该政策并非只适用于上汽,只要能达到标准的车企就能获得补贴,其中就包括比亚迪和其它所有品牌的新能源汽车。也就是说,上海补贴针对的是真正的新能源技术,是在“倒逼”车企的技术创新和升级,有利于整个新能源汽车生态的健康、有序发展,我们应当鼓励。

  意识高度

  其实现如今,有责任和担当的新能源车企,应当有一个意识高度——随着国家补贴额度的逐年退坡,真正有技术和品质高的新能源产品才能更受市场青睐,尤其是在补贴政策取消之后,产品力才是说服一切的根本。

  而在这之前,政策便是鞭策车企去提升技术和产品的皮鞭,只有“够劲”才能使车企的技术提升更快,品质更好。而对于这样的政策,如果非要以“地方保护主义”的帽子来狂轰滥炸,是极为不公平的。

  事情总有两面性,当然我们也看到,在中国新能源汽车市场的发展路上,“地方保护主义”还是或多或少的存在,但这也并不意味着,业内人士就能将“地方保护主义”的帽子随意乱扣,并将此作为车企研发停滞不前的“保护伞”。如果仅仅因江淮停止预定,就将北京定性为地方保护;因某些车型在上海不能获得额外补贴,就将上海扣上“地方保护主义”的帽子,那么这样的行为对新能源汽车产业的发展只能是有害无益。

  因此在七七看来,对于“地方保护主义”的这顶帽子,在没有确凿证据之前,业内人士以及汽车企业还请慎用,以免误伤了真正公平的市场和真正利好的政策。

  更重要的是,这也会让很多不明就里的普通消费者,对市场竞争关系产生不必要的误会,从而对产业发展失去信心,这种损失无可挽回。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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