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解读:破解新能源车充电网发展瓶颈

2016-06-07 00:05
FlappyBird
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  亨利·福特是现代汽车之父,他发明的汽车生产流水线大幅度提升了造车效率和降低了汽车价格,T型车在1908年推出的时候售价是825美元,同期与之相竞争的车型售价通常为2000至3000美金。到了1921年,由于生产效率的提高和产能扩大,价格进一步降至261美元,非常亲民的价格让汽车得以快速普及起来。

  很多人不知道,为了让汽车火起来,亨利·福特还做了另外一件重要但却被人往往忽视的事情,没有这事,汽车根本就不可能风风火火的普及起来。那就是游说美国的石油大亨们为汽车每隔十几英里建设一个加油站。

  因为T型车的邮箱大小是10加仑大约可以让一辆T型车运行400公里,在当年加油站的稀缺程度与当前都市里充电站稀缺的程度是一样的,买得起车而加油不便则还不如用马车,拉车的马到处都能吃草。

  纵览汽车发展历史,人们往往只关注水面上的冰山——汽车本体的发展而容易忽视水面下冰山——加油站网络的同步发展与完善。新能源汽车充电网络建设就是支持新能源汽车产业发展的水面下部分的冰山。马凯副总理很早就把新能源汽车与新能源汽车充电网络二者发展比作”蛋和鸡“。

  一个冰山能够浮出水面多高得看水下的部分有多少,看不见的水下部分冰山体量不足就不能把够体量的冰山支持在水面上。

  两个关键问题目前没有解决

  前一段时间,中国新能源汽车充电市场一度“百花齐放”,中央政府试图通过鼓励众筹等社会资本来担当起新能源汽车充电网络建设的重任,但效果一直不好,后来又让中国铁塔公司介入,但一直到现在,国内充电网络的建设效果却依然不如人意。

  根本原因是,深层次核心问题未解决导致投资建设充电网络基本上还是个难以赚钱的买卖。这只有经历几个项目深度介入之后才能体悟。

  由于有线充电桩技术门槛低,自2015年初开始有线充电设备的价格迅速下降,很多人就以为通过收取充电服务费能快速回收投资。正是基于这个简单直观的认识,国内新能源投资领域一度对新能源充电事业投资很热,但到现在我们发现普遍都是雷声大雨点小。

  实际上,之前的看法缺乏对建设一个可用的新能源汽车充电系统投资的整体认识,以为靠着“社会资本”,靠着PPP,靠着说不清道不明的羊毛出在猪身上的“互联网模式”,靠着一样说不清道不明的“众筹”就能够大面积的建设和运营起大规模的充电设施建设,实践证明是不对的。

  反思我这些年经历过的新能源汽车有线与无线充电设施项目的洽谈与建设历程,我认为有两个关键问题目前尚没有解决,所以不管充电领域看起来多么喧嚣,始终是雷声大雨点小。

  这两个问题是:一、位置适宜且能够满足建设充电设施并获得合理投资收益期的可用停车位资源;二、从这些位置如何低成本的引电。

  第一个问题,一般人们会轻易地认为这很容易解决,除了别墅用户以外其实这很不容易解决。当你规划一个对公众服务的充电站的时候,首先地理位置不能太差,否则用户充电不便。

  建设慢充桩看似设备简单便宜,但是由于慢充桩由于设备利用率低,想象一下一辆轿车一般平均一天90%时间是停在一个车位上的,也就是说会占用一个充电桩,加上慢充桩一天充电能力低,所以即便是考虑充电附加费,其投资回收期也是很长的,不划算。

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