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纯电动乘用车政策导向究竟在何方?准入宽严相济

2016-06-04 10:17
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  在今年3月份北汽新能源荣幸摘得第一张纯电动乘用车准入牌照两个月之后,第二张牌照也于近日花落长江汽车。和北汽新能源不同的是,长江汽车并不是传统的乘用车生产企业,但其同时也不是一直以来风生水起、呼声很高、饱受关注的互联网造车企业。所以,在长江汽车成功获得第二张牌照后,业内在对长江汽车刮目相看之余,思考最多的一个问题便是:纯电动乘用车准入制度这一政策本身的导向究竟在何方。

  国家发改委颁布的《纯电动乘用车准入管理办法》是从去年7月开始正式执行的,能跨入这一准入门槛,是所有编外造车者梦寐以求的。无论是微型电动车、零部件生产企业,还是大名鼎鼎的互联网企业,无不渴望抢先获得资质的准入。尤其是以互联网、家电为代表的诸多非传统企业,在制造纯电动车方面一直有极高的热情。但是在去年这一政策颁布之后,并不像很多人预先想像的那样,会涌现出大批企业参与申报。而是在相当长的时间内,并没有任何一家企业正式提出申请。

  听起来有点“叶公好龙”的意思,但实际上最主要的原因是:准入门槛太高了。

  根据准入办法的规定,申报企业必须通过一系列严格而繁杂的审查程序,其中最为关键的两个环节是样车检测和工厂认证。而仅这两个环节的正常审核流程就需要花费近半年时间。也正是这两个环节,让很多出尽风头的新创企业望而却步。如果说样车检测这一环节还能通过强大的技术手段来克服的话,那么工厂认证就是最见家底的一关了。

  众所周知,新能源汽车的蓬勃发展,让很多非汽车企业纷纷看好这块“蛋糕”,利用自己在软件技术、数据资源、市场资本方面的优势,想要乘着新能源汽车的东风来分一杯羹。其中有传统汽车行业发展迫切所需的新鲜血液,但也不能排除有跟风投机者。相比传统的汽车企业,这些“新进者”更知道如何在网络上吆喝,更知道如何自我包装。

  但是,不管是传统的内燃机,还是新潮的纯电动,汽车制造毕竟还是制造业和实体经济的重要组成部分和实力体现,汽车产品也不同于一般的消费品。所以,准入制度将“工厂认证”作为一个重要的审查环节,意在考察汽车制造企业的硬件生产能力。技术方面再先进、再成熟,没有完备的生产线和生产条件,一切都是纸上谈兵。国家需要的是成熟的研发制造能力,市场需要的是能够实现量产的产品,消费者期待的是可靠使用的车辆。

  新能源汽车,绝对不是可以吹牛画饼、空手套白狼的领域。所以,无论呼声多高、无论蓝图多美、无论概念车多么惊艳,要想获得准入,除了拿出15辆满足技术标准的样车之外,更需要有独立完备的生产线和硬件设备保障。

  这样严格的审批程序应该得到业界的理解,因为我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》的最终目的是为了引领新能源汽车产业向更高层次发展。这样的程序虽然严格,但确实有利于规避贴牌炒作等不良行为,有力引导纯电动乘用车行业的健康发展。这对于处于发展之初的新能源汽车,是非常必要的。

  虽然准入制度很严格,但是在政策的导向方面,却是很热情和宽容的。无论是国家宏观层面的“双创”和对互联网、大数据的重视与扶持,还是新能源汽车享有的方方面面倾斜政策,都足以说明国家和行业努力在创造一个宽阔的平台空间来支持新能源汽车的发展。但是若想获得准入牌照,则必须有更高的要求。这种宽严相济的政策环境,对于引导纯电动乘用车企业实现“软件硬件齐头并进、研发生产双管齐下”的健康发展,是非常有益的。

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