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加州的启示:到底该补贴车企还是消费者?

导读: 阿亚拉作为加州空气资源委员会的副执行官,以及中美新能源车政策实验室顾问委员会的美方联合主席,接受了记者的采访。他从加州过去的经验教训以及如今ZEV取得的成果中,梳理出了一些可供中国借鉴的观点。

  阿亚拉作为加州空气资源委员会的副执行官,以及中美新能源车政策实验室顾问委员会的美方联合主席,接受了记者的采访。他从加州过去的经验教训以及如今ZEV取得的成果中,梳理出了一些可供中国借鉴的观点。

  补贴只补消费者 从根源消除骗补

  根据ZEV计划,在加州达到一定规模的车企,都必须达到零排放积分要求,而获取积分则需要达到一定的新能源产品量级。如果积分不达标,则会遭到罚款或购买其它企业的过剩积分。那么,既然针对车企没有“补贴”这样的鼓励政策,如何推动新能源车在私人消费市场的发展呢?

  其实,加州对于新能源车也有补贴,只不过,是直接补给消费者的——在购买车辆后,消费者可将车辆信息注册并提交补贴申请,而政府在确认信息有效后,给予补贴。“审核的程序非常严格,官方登记数据库由政府持有,而车企也会提供销售信息进行比对。得益于这样的稳健申请体系,不仅加州没有出现过骗补案例,其他使用该体系的州也没有类似问题。”阿亚拉表示,美国希望扶持新能源车这一新生市场,并希望诱导消费者做出不同的选择,所以会依靠在需求侧的鼓励,去倒逼企业推动新技术的发展新技术。也就是在比较强的法律体系之上,实现市场的自由竞争。

  目前,中国工信部正在借鉴美国CAFE(企业平均燃油经济性法规)管理牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法,并有意融入本地化的零排放汽车积分(NEV)管理体系。可阿亚拉表示,如果将积分制结合传统油耗管理体制,并不是推动新能源汽车发展的最佳方式。“中国在积分体系管理方面产生了很多辩论,这是很健康的表现。但如果中国希望把新能源汽车积分和油耗积分两种体系融合在一起,则需要考虑到:建立在传统汽车领域上的油耗管理体系是针对燃油汽车技术的,它未必会是最好的推动新能源汽车发展的支持性体系,因为后者的市场目前还处于早期阶段。”实际上,美国曾经实施了40余年的CAFE法规,也未能明显推动新能源车的发展。而加州实施ZEV以来,却取得了很好的效果。阿亚拉认为,这样的经验,也值得中国借鉴。

  用积分推动技术兼顾EV及FCV

  基于不同的用车需求,目前的美国市场也产生了对氢能源电池汽车(FCV)的兴趣。对此,加州建立了“中性”的鼓励体系,让EV和FCV汽车共同发展。“加州现有的政策导向,让车企延长续驶里程以获得更多积分。同时,这也带动了FCV的推进。因为只要零排放,FCV和EV都是较好的解决方案。”阿亚拉表示,加州目前已开放了20个加氢站,并计划在2023建成100个加氢站以形成基本网络。届时,加氢站也会形成可持续商业模式,不需要政府支持运营。出于这种中性政策,新能源车的市场将由消费者来决定。

  “根据美国的最新研究数据,即便发电方式有大比例是源自煤电,其碳排放也比传统燃油车要少得多。”阿亚拉表示,其实不用先实现了“清洁电力”再发展汽车产品,而是要同时发展。这也是美国正在做的,——先发展零排放汽车,再实现电力来源清洁化。为此,加州定下了“2030年可再生能源要达到50%”的目标。

  除了对消费者提供补贴以及实施积分政策外,加州也正在联合全美多个州,投入大量资金宣传新能源技术。“当消费者购买零排放车型时,不应有任何让步和勉强。他们应该可以自由选择自己喜欢的风格、续驶里程、动力形式等,目前美国市场已有超过80款新能源汽车。“不能想当然地等着消费者自己了解电动车的好处,应该让我们联合车企告诉大家,这些车才能够代表未来。”阿亚拉说道。

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