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解析全新一代电子电气架构设计得重要性

2017-02-26 00:12
棒棒书香
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“我们已经有一些产品,而我把这些产品称为‘汽车届的智能手机’。”Whydell表示,“这和你手机里的处理器很相似,主要体现在你可以自己选择要给自己的手机安装哪些应用程序。类似地,我们可以说采埃孚将提供处理器,而厂商则能决定到底要选哪些‘应用程序’。他们可以从我们这里购买所需的功能,也可以自己研发或让一些专业的软件公司进行开发。”

AUTOSAR(汽车开放系统架构)联盟的主要目标之一,是在系统内与系统之间提供更大的灵活性。AUTOSAR Adaptive平台经过专门设计,可为工程师提供更多灵活的架构,预计将于今年完成搭建。这个平台可以为一些更复杂的系统提供一个软件框架,协助工程师利用以太网增加带宽。

需要说明的是,这并不是要取代AUTOSAR。该架构预计将最先用于高级驾驶辅助系统(ADAS)方面的应用。此外,这种架构还可以协助标准操作系统,与更多互联功能与图像处理功能实现无缝整合,从而助力汽车信息娱乐系统的开发。通用汽车的Schroeder表示,AUTOSAR 4.x将成为通用新一代Global-B电子电气架构的基础。

博世北美副总裁Tim Frazier认为,需要从目前的域架构转移到多域架构配置,这将有助于减少20%的布线量。

对博世而言,架构的灵活性一直是公司所追求的重点之一。目前,博世的设计团队已经开发了多种下一代电子电气架构解决方案,以满足客户的各种要求。Tim Frazier表示,“这项技术的进展非常迅速。”Frazier认为,在模块化设计思路与1GB以太网的推动下,未来的电子电气架构将从目前的分布式结构转为跨域结构(APAS、动力总成、车身和信息娱乐系统)。

Frazier断言,“多域架构才是未来之选。”他坚信,从目前的域架构(见图表)转化多域架构可以减少15-20%的布线用量。

在“云”端

在2016年SAE全球汽车电子大会(SAE Convergence)上的主题演讲中,英特尔(Intel)物联网解决方案集团与交通运输解决方案部副总裁Elliot Garbus提问说,“目前,我们在云平台与汽车之的技术处于一种‘分裂状态’,我们是否需要一个新的革命性架构?又或者我们能否在目前所用的架构中实现我们的目标?”

“云平台”无法完成实时计算。但从长远来看,Garbus认为将出现一种新的架构模型,可以普遍实现“可靠、实时的无线连接。”但他认为,这种架构不会很快到来,甚至在5G环境下也不行。

Garbus解释说,“未来,汽车的计算能力将继续增加,达到能够进行自动操作的水平,而云计算则主要负责一些非实时活动及近实时的协调工作,比如判断周围交通状况与天气变化等。”此外,车辆的安全功能将在很大程度上借助FOTA(空中固件升级)与SOTA(空中软件升级)来实现。

无论选择何种安全攻击手段,黑客攻击的宗旨总是寻找薄弱环节入手。由于这些环节将出现变化,因而威胁模型也会发生变化。Garbus表示,“这就需要一种系统性设计方法,在设计中必须整体考虑车辆中的所有硬件和软件,甚至还要考虑云端的因素。”

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