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谈低速电动汽车:铅酸电池该被淘汰吗?

2017-02-04 09:31
九一隐士
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与锂电池相比,铅酸电池虽然能量密度低、寿命短,但电压稳定、成本低,适合用在低速电动车上。

“市场上95%的低速电动车都是采用的是铅酸电池,排斥铅酸电池无异于釜底抽薪。”“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池,应该让市场当裁判员。”“电池、电机、电控等部件的品种都很多,都应该由企业根据总体设计和市场进行选择,没有必要有标准越俎代庖。”

在中国电动汽车百人会分论坛上,中国工程院院士杨裕生,已是高龄的老院士满头银发,站在台上几次高声呼吁低速电动车标准不应该排斥铅酸电池。“制定《四轮低速电动车技术条件》标准的目的是‘推动低速电动车向规范化方向发展’。要通过规范化达到发展,而非借规范化之名‘扼杀’。”杨裕生非常犀利的炮轰关于电池的标准细则。

台下坐着的除了标准制定组组长、媒体、多数是企业及行业相关者。杨裕生直言不讳,讲话期间台下有人数次高呼“好”,会场内也数次响起雷鸣的掌声。这掌声与叫好声代表着他们对目前政策的不满。

据悉,在欧、美、日现行的法规中对中低速电动车都没有限定电池,未排斥铅酸电池,杨裕生认为,国际法规都没有限定电池,中国低速电动车标准也不应该限制铅酸电池,要让市场当裁判员。千呼万唤出来的标准不能给人勉强、被动的感觉。

对于将低速电动车的铅酸电池过渡到锂电池,上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示认可,但同时他提出希望能够通过市场的途径淘汰,给企业适当过渡期。

安全标准过高?

除了动力电池,同样受到争议的是低速电动车的碰撞安全标准。

一直以来,安全问题是阻碍低速电动车发展的主要症结。江淮乘用车营销公司备件营销公司总经理汪光玉认为,低速电动车主要适用对象是农村及城郊的用户,用途是代步,不需要上牌而且成本低,使用起来非常方便,但这并不意味着安全打折扣。“低速电动车最首要的问题是安全隐患,规范行业发展,必须要按照五部委的要求,根据一定的安全标准趋淘汰一批企业,升级一批企业。”陈世全说。

正是出于对于安全性的重视,在标准工作组的第一次的会议上,就确定了标准要确保四轮低速电动车产品安全性不降低。在第二次会议上,标准工作组确定将低速电动车纳入乘用车管理范畴,同时预告了对低速电动车的安全碰撞标准的要求,求整车质量低于800公斤,正面碰撞40KM/H,同时要求侧面碰撞,而乘用车的碰撞标准是50KM/H。

相关安全细则被认为是过于严格,几乎等同于乘用车的标准,并不适宜低速电动车。

与安全问题相关的车辆类别与技术指标成为引起争论的新导火索。在百人会的现场,一位生产低速电动车企业负责人告诉记者,将低速电动车纳入乘用车体系,其高标准的碰撞指标及使用锂电池要求必然引起成本的上升,这将导致低速电动车丧失售价上的优势,原本消费者买低速电动车就是看中便宜的价格,涨价了之后谁还会买呢?”

另一位生产企业内部人士认为,低速电动车标准应该低于乘用车标准,预告的标准会致业内90%的低速电动车行业生存受到影响。

缪文泉也认为低速电动车不应该纳入乘用车范畴,不应该按照乘用车的标准管理低速电动车,“从车辆类别的角度,低速电动车既不符合乘用车准入条件,也不符合农用车标准,目前只能对应到摩托车领域。此外,标准名称原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动车,也明确了低速电动车不属于乘用车。”

让低速电动车企郁闷的是,之前非常期盼行业标准与政策出台,希望国家将之纳入正规军旗下,但从现在来看,政策的天平并没有向他们倾斜。

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